GCD在敌后搞根据地也是很惨的事情，搞到一门小山炮，要藏在船上飘在海上，手头几发炮弹。要开一炮，需要粟裕亲自批准。到秋收的时候要出去和日本人抢粮食。
ZZ一份苏联援华航空队的材料
在这种情况下，蒋介石政府只好向苏联请求大规模的援助。在一周后，也就是 8 月 14 日，中苏签订了互不侵犯条约和军事技术援助协定。1937 年 9 月，远在 1938 年 3 月正式的官方第一批 5,000 万美元援助之前，中国收到了 225 架战斗机，其中有在西班牙扬名立万的 I-15（62 架）和 I-16（93 架），以及 8 架 UTI-4 教练机。接下来就是绝密的 Z （Zet）计划，中国要求的不仅是装备的援助，还要苏联志愿飞行员参加战斗。中国的请求于 1937 年 9 月 14 日送到斯大林处。不久国防委员会委员伏罗希诺夫接到命令，要求组织最好的志愿者到中国去，组成一个战斗机大队（31 架 I-16 战斗机，101 人）和一个 SB 轰炸机大队（31 架飞机，153 人）。
为了完成这一任务，从 9 月中旬到 10 月 10 日在严格保密的情况下，从全国各地挑选的志愿者集中到一个秘密地点。开始志愿者们还以为是去西班牙，没想到是去中国和日本人作战。
志愿者们由两个西班牙人 Ya. V. Smushkevich 和 P. I. Pumpur 负责审查。在这期间，第 9 独立战斗机大队（被命名为伏罗希诺夫大队）的人员还以为要去的是西班牙。被选中的多是老资格的飞行员，他们早在 30 年代初 Ya. V. Smushkevich 在 Smolensk 担任旅长时就是他的部下，当然还有些年轻人---D. A. Kudymov, Korestelev、Bredikhin、Kuznetsov 等等。从太平洋舰队第 32 大队挑选了 6 人，他们是 A. Z. Dushin、S. Remizov、Manuilov 等等。在大队指挥部里面有一些试飞员，包括 A. N. Chernoburov。
1937 年 10 月从远东挑选的志愿者来到位于莫斯科的卢科夫斯基飞行学院。他们都没有战斗经验。他们在那里了解了日本 95 式战斗机的性能。10 月 21 日，去中国的 447 人准备就绪，包括地勤人员、机场建筑师、工程师和组装飞机的工人。志愿飞行员化妆成平民坐火车到达 Alma-Ata。
但意想不到的情况发生了。到达 Alma-Ata 后他们才发现机场上只有 30 架 I-16，而他们只飞过 I-15。在等待新飞行员到来的两三周内 Zakharov 只好用 I-16 来训练他们。I-15 大队（指挥官 A. S. Blagoveshchenskii 上尉）的人员分别于 1937 年 11 月、12 月和 1938 年 1 月分三批前往中国。第一批 I-15 和 I-16 和轰炸机的转运路线类似，从南路 Alma-Ata--Lanzhou 。
在穿越蒙古的北路未开通前，苏联援助的装备走南路时也有用海运的。为此中国政府特许几艘英国轮船把武器运到香港，再运到内地。后来海防和仰光成为指定港口。到达港口后，武器通过卡车或者火车运往中国。头两艘轮船载运了 6,182 吨军火于 1937 年 11 月离开塞瓦斯托波尔。其中包括汽车和装甲车（82 辆 T-26 坦克，30 台发动机，568 箱 T-26 的零件，30 辆拖拉机，10 辆 ZIS-6 卡车），各种枪炮包括 20 门 76 毫米高射炮以及4 万发炮弹，207 箱高炮部件，4 套探照灯，2 套声源定位仪和航空武器。
为了避免和日本军舰遭遇，英国轮船直到一月底才到达由他们指定的地点。二月份中国发电报给苏联，称第一和第二艘船已经到达海防和香港。货物开始卸船，几天内可以完成。但是由于运输网络不发达，卸下来的军火不能立即运往战区，而往往必须延迟 1.5 到 2 个月。
很自然航空装备这样折腾是不行的。但是如果用南路的机场又太危险，那些机场海拔高、跑道小、设施简陋，不适合快速轰炸机降落，即使对于战斗机也很危险，特别是对降落速度快的 I-16。此外每架飞机都超载。正如 G. Zakharov 写的，除了满载燃油和武器外，还得装载迫降时所需的一切，包括钩子、绳子、帐篷、维修工具和零备件。事实上战斗机都是装在卡车上运往中国的。
严寒的气候也带来了麻烦。当 Zakharov 带队在古城过夜时，一夜的雪把机场和飞机盖了个严严实实，到了早上已经不可能起飞了。用机械师 V. D. Zemlyanskii 的话说，只能根据地面上的一个鼓包来判断下面有飞机。在人烟稀少的机场也没有足够的人力清扫积雪。于是苏联人把两架飞机一前一后摆在跑道上，在跑道上反复碾压了 2--3 个小时，硬是压出了两条细细的道路。从这样的跑道上起飞是危险的，就像滑雪时背着个包，不论向哪一边滑出一米都会导致事故。但除此之外没有其他办法。最终有一架飞机未能成功而留在古城过了 1938 年的新年。F. P. Polynin 带领的轰炸机队在另外一个机场被沙暴延误了两个星期。
领航员 P. T. Sobin 详细记载了 1937 年 9 月到 1938 年 6 月之间他和飞行员 A. A. Skvortsov 以及 A.Shorokhov 是如何在这条航线上反复为战斗机群（10--12 架）领航的。为第一批 I-16 领航时，N. I. Ishchenko已经是这条航线上的老手了。程序通常是这样的：带队长机首先起飞，然后在机场上空盘旋，把陆续起飞的其他飞机集合起来。在沿途飞行时通常采用双机编队或 3 机 5 机编队。长机要始终关注僚机，不让他掉队。接近机场时长机解散编队，各自降落。沿途机场的布置以飞机的航程为限，所以起飞后编队速度要快，以减少燃油消耗。有时遇到燃油不足的情况，长机要最后降落。
Sobin 在转场过程中只发生过一次丢失飞机的事故。因为发动机故障，一架 I-16 在古城以东 70 公里的 Mulei 地区迫降。在降落时飞行员受到震荡，损坏的飞机不得不留在原地等待维修队的到来。12 月 25 日 A. Z. Dushin 驾驶 I-15 飞往兰州时，忽然闻到一股酸味，然后飞机就失去控制。幸运的是他在一片空地上迫降，保住了飞机。经过维修后再次起飞时，飞机坠毁了。
在中转机场降落时飞机经常拿大顶。飞行员们经常受一点轻伤，而飞机的螺旋桨、发动机罩、发动机和尾翼也经常受损。这些飞机很快会得到修复。
最严重的事故发生在第一批转场的飞机身上。10 月 28 日在苏州（机场建在半山腰上）降落时，长机 V. M. Kurdyumov 在跑道边缘发生翻滚，飞机起火，飞行员死亡。
由于空中运输受到意外的损失和天气原因的延误，所以空中转场的方式停止了。后来苏联人把飞机分解后用卡车沿陆路运到新疆哈密。为此成千的苏联工人在艰难的条件下用很短的时间在高山和沙漠中修通了一条公路。第一辆卡车于 1938 年 4 月出发了，至月底到达哈密。在那里飞机组装好并经过试飞，然后飞往兰州。整个过程要花去 18--20 天。通过这种方式运送了 62 架 I-15bis。此外还有各种弹药和零备件共 2,332 吨。
从 1937 年 10 月 31 日起，南路由 P. I. Pumpur 负责。他接受了 Kurdyumov 事故的教训，改变了第二批 I-16 的出发时间。Pumpur 开始严格训练飞行员：以最大高度飞行，在难以接近的山地上降落，限制降落距离。飞行员 Korestelev 在降落时拿了大顶，无法继续飞行，差点被送回国。但他的同志们很勇敢，继续坚持训练。这支部队后来表现突出。
1937 年 12 月初 9 架 I-16 从 Alma-Ata 出发，指挥员是 P. I. Pumpur。后来另外一个指挥员 A. Zalevskii 有时也会驾驶 I-15bis 跟随机群到哈密，指导那些缺乏经验的小伙子们如何降落，他们经常不是屁股着地就是拿大顶。1938 年 2 月 18 日发生在兰州的事故夺去了 F. S. Romanov 中尉的生命。这一路倒是平安无事。把飞机移交给中国后他们乘坐运输机返回 Alma-Ata 去接收新的飞机。D. A. Kudymov 回忆说，在第二次成功的转运后，Pumpur 要求他们继续担当运输队的角色，但后来又网开一面让他们上了战场。
他们由中国飞行员唐、罗和李带路前往上海。由于中俄语言的差异，两国飞行员很难沟通。当时四大队长官是李桂丹，21 中队中队长党民德，副手李亦新。从他们到达的那一刻起就和日本人干上了，12 月初全队和中国部队一起部署到南京。
1937 年 9 月中国就派出第一个飞行员前往兰州接收新飞机。他到得比飞机早的多。按照航空委员会的命令，四大队在 9 月 21 日把全部 Hawk III 移交给五大队，等着接收 I-16。三大队的 7 和 8 中队在 8 月底接到命令去西安改装 I-15。中国计划在兰州换装 I-16，在西安和襄樊换装 I-15。1937 年 11 月 6 日，35 架 I-16 和 4 架 UTI-4 从 Alma-Ata 前往中国，但直到 11 月底只运到了 23 架 I-16。12 月 1 日共有 86 架各型飞机在上海移交给中国政府代表。
四大队的飞行员们训练有素，很快从霍克过渡到了 I-16。11 月下旬第一批中国飞行员已经可以驾驶新飞机飞回南京，但在途中他们迷失了航向，在迫降时有一些飞机损坏。第二批 I-16 由高志航（他是中国空军第一个击落日本 G3M2 轰炸机的人）率领，当时他刚伤愈不久。11 月 21 日在张家口机场加油时，他们遇到了日本飞机的袭击，地面显然有特务在引导，高志航壮烈牺牲。第二天又有 11 架日本轰炸机前来攻击，但被 Kurdyumov 带队驱离并击落了其中的一架。
中国空军在严重的局面（11 月 10 日上海沦陷，13 日南京被攻占，12 月 27 日杭州陷落）下却没有急于训练。中国飞行员在战斗教练机上的正式训练直到 1937 年 12 月 3 日才开始。三个月后 73 名中国飞行员已经准备就绪。此外中国还在许多城市（例如成都、凉山、老河口、绥宁等）开设了飞行学校和航空维修学校。这些学校有苏联顾问直接参与教学。有时战斗部队的飞行员会驾驶新的或者修复的飞机来到航空学校的机场为学员做空战演示。G. Zakharov 和 A. Dushin 曾经在这种场合交流过经验。有些飞行员，比如 D. a. Kudymov 曾在战斗之余特别到兰州指导中国学员。1938 年富有战斗经验的试飞员 A. N. Chernoburov 成为其中一所学校的校长。
也有一些中国飞行员到苏联接受培训。1938 年春天有 200 名中国学员在苏联飞行学校受训。苏联志愿者还记得中国方面负责和他们联络的是常少校，他曾在 Borisoglebsk 飞行学校受训。共产党也在 1937 年冬天派出大批人员学习航空。朱德在八路军中挑选了 43 人到新疆的由盛世才办的航空学校学习。1949 年这些人成为中国人民解放军空军的核心。在抗日战争中装备 I-16 和 I-15 的部队到 1938 年 2--3 月份才和日本人交手。
我们的飞行员一到前线机场就投入战斗。尽管失去了指挥官 V.Kurdyumov，但第一批志愿飞行员们（包括 Veshkin、Demidov、V. P. Zhukotskii、P.Kazachenko、Konev、P. Panin、Panyushkin、I. G. Puntus、S. Remizov、Seleznev）还是于 11 月 21 日开始执行任务。在和 20 架日本飞机的搏杀中，7 架 I-16 在南京上空击落 3 架日机而自己无损失。第二天 G. M. Prokof 小队获得了第一次胜利，在 6 架 I-16 对 6 架 A5M 的战斗中击落了日本飞行员 Miyazaki。11 月 24 日，6 架 A5M 掩护 8 架轰炸机来袭，击毁了 6 架前往拦截的 I-16 中的 3 架。日本人宣称有两架战果，根据国防部档案，当天 N. N. Nezhdanov 中尉阵亡。
12 月 1 日战斗机腾空而起截击接近南京机场的日本轰炸机。当天的战斗共击落击伤 10 架轰炸机和 4 架战斗机。我方损失两架 I-16，飞行员跳伞逃生。一架飞机由于燃油系统故障迫降在水稻田里。中国农民用牛把飞机拉了出来。12 月 2 日苏联飞行员 Bespalov、A. Kovrygin、Samonin、Shubich 等驾驶 5 架战斗机击落 6 架轰炸机，自己无损失。日本人宣称由 8 架横须贺 B4Y 攻击机和 6 架第 13 航空队的 A5M 组成的机群当天击落 7 架 I-16，自己无损失。12 月 3 日志愿者击落 4 架日本飞机。在这期间由 Dun Minde、Khlyastych、Panyukov 和 Kudymov 组成的四机编队击落了 5 架轰炸机，另一飞行员 Zhukotskii 击落两架 A5M。
但是由于没有具备战斗经验的指挥员以及担心敌人的数量优势，A.G. Rytov 说：“他们各自为战，空战中没有主心骨。”根据 D. A. Kudymov 的回忆，日本人时刻不停的攻击目标，每天都有 5--6 批次轰炸机来袭。我们起飞 5--6 架飞机就要对抗敌人 50 架轰炸机和 20--30 架战斗机。
日本人的 96 式战斗机对于苏联飞行员是个新玩艺，他们原来只知道 95 式。持续的战斗令飞行员精疲力竭，损失不断上升。Rytov 在 12 月初飞往南京的那天就牺牲了两人。在 V. Kurdyumov 牺牲后该部队始终没有新的领导。好像是该部队的副队长 Sizov 在当时的困难条件下不愿负责并断然拒绝接管指挥权。该队的一名飞行员声称自己有病不能参战。但医生没发现他有疾病的迹象，大家知道他是胆怯了于是把他送到后方当教练去了。另外一个部队有个飞行员在战斗中临阵脱逃，但后来他克服了恐惧成为一名真正的战士。他掩护并救了 Baranov 的命，而 Baranov 后来在苏芬战争中成为苏联英雄。在轰炸机部队中有人自伤避战。
和 Rytov 乘坐 SB 轰炸机前往南京的还有 P. V. Rychagov（HSU），他在西班牙击落 20 架以上飞机，A. S. Blagoveshchenskii 上尉以及 N. A. Smirnov。Blagoveshchenskii 将要担任 I-15 大队的指挥官，1937 年底 1938 年初有三个 I-15 中队来到中国。但他意外的承担起协调 I-15 和 I-16 组织南京地区空战的任务。Rychagov 是顾问，但没有迹象表明他参与过战斗。
Rychagov 在西班牙的战斗经验和 Blagoveshchenskii 的领导能力最终扭转了不利局势，而这种局势在很大程度上是由于莫斯科高层的错误估计造成的，他们派到中国的是一些完全没有战斗经验的飞行员。不久他们开始了更有组织的战斗，损失减少了而战果却上升了。有一天（2 月 19 日））Blagoveshchenskii 和日本战斗机的领队长机进行一对一的决斗。日本飞行员是个小有名气的王牌，但最终被 Blagoveshchenskii 击落，而苏联人也被击中。
Blagoveshchenskii 座机的驾驶杆被打坏，弹头击中装甲板后划破了他的飞行服。战斗的胜利源于战术的正确。飞行员们依靠阳光的掩护分成几个小队从不同方向向敌人发起攻击。还有一队战斗机被指定拦截敌人的护航战斗机。
苏联飞行员的事迹很快成为全世界媒体的报道对象。12 月 18 日，一名从广东到达香港的美国飞行员说至少有 50 名苏联飞行员战斗在中国的天空中，他们在第一次战斗中就击落了 11 架敌机。两天后，香港传媒报道说苏联人在中国的空战中表现了巨大的勇气。
他们的战果使得中国政府随后提出了加大航空装备援助力度的要求。不久苏联决定立即向中国提供额外的 62 架 I-15 和 10 架次标准的航空武器。第二批 I-15（or I-15bis）在 1938 年 4 月加入了中国空军。到 1938 年春天，中国获得了 94 架 I-16、122 架 I-15、8 架 UTI-4、5 架 UT-1 和 62 架 SB、6 架 TB-3、和 40 架次的航空武器。
在战斗中苏联飞行员们逐渐获得了战斗经验，这些经验后来被用在了苏芬战争和卫国战争中。在中国军队从南京撤退的时候，Zhukotskii 因为发动机故障未能和队友们一起起飞。机械师 Nikolski 在极短的时间内把发动机修好。当他发动起飞机时，他已经可以看到包围机场的日本士兵。他们两人一起飞往南昌，在安庆机场降落。
为了防止机场遭到日本人的突然袭击，A. S. Blagoveshchenskii 组织了 VNOS（对空观察警戒通讯哨）。从早到晚飞行员都背着伞包坐在飞机里，在旁边就是机械师们。指挥官就在不远处的指挥所里，其余飞机交错排列在不远处。当敌机接近时，了望台就打出一面深蓝色的旗帜，代表警戒信号。Blagoveshchenskii 通常带头起飞。当时南昌机场的跑道铺的是石子。为了节约起飞时间，飞机无需滑跑到起跑线上，而是直接从停放处起飞。
当时飞机和地面之间没有无线电联系。在战斗中飞机要靠摇晃机翼来互通讯息。这些动作代表什么意思在地面就规定好。 在飞行地图上标注着俄中两国的文字，以便飞行员使用。
A. S. Blagoveshchenskii 把快速的 I-16 和容易操作的 I-15 巧妙的结合起来。根据一个飞行员的建议他采取了击中火力的策略，他还在 I-15 座椅背后装了一块装甲板，这救过许多飞行员的命。
第一批运到中国的 I-15 没有安装座椅防护装甲板，而在西班牙战场我们的技术人员已经在野战条件下为飞机加装装甲。在前往中国之前 G. N. Zakharov 被委托利用他在西班牙的经验试飞 I-15bis。试飞在 M. V. Frunze 中央机场进行，在他看来飞机变重了，更加稳定，但和 I-15 相比机动性受到影响。在 I-15 上我完成一个转弯要 8-9 秒而在 bis 上需要 11-12 秒。不管怎么说 bis 还是一种好飞机，舒服而听话。Zakharov 在这场用照相枪进行的战斗中的对手是 P. Agafonov 以及工厂试飞员 Shevchenko、Davydov、K. Kokkinaki 也参加过试飞。最后试飞在中国上空进行了。中国方面在文件中没有区分 I-15 和 I-15bis，所以运到中国的具体数量搞不清楚。据说 bis 是在 1938 年年中来到中国的。
运到中国的 I-16 有两种型号-5 和-10。10 型后来被中国人称为 I-16III。第一架 I-16III 在 1938 年春天运到中国。I-16-5 上的两挺 SkKAS 机翼机枪火力不足。1938 年春天随着 I-16III 的到来，I-16-5 也开始加装机枪增强火力。1938 年 6 月 14 日 100 挺 ShKAS 机枪被运来改装 60 架 I-16。与此同时 200 万发子弹也运到了。据说 1939 年 8 月 3 日运到兰州的 30 架 I-16 中有 10 架装备机炮的 I-16type-17。
在志愿者的记忆中在机身上写上大大的号码以便识别也是 Blagoveshchenskii 的主意。实际上中国空军的飞机编号早就是这样。前两位数字代表飞机所在中队，后两位表示它在本中队的序号。只有 24 中队是例外，I-16 机身上的号码很小，不超过 30 厘米见方。在机尾上有手写的四位号码，还有一个前缀英文字母 P。中国空军的识别标志是方向舵上的兰白条以及机翼和机身上的清天白日徽。这些标志在到达中国前就有了。莫斯科第 39 工厂生产的引擎罩是黑色的，到中国后被改成绿色（FS34102 - GMM）。
TB3此機除軍用外，在國際飛行競賽項目中之載重升高迭創紀錄，一九三六年此機攜帶一萬一千磅酬載創兩萬一千八百一十二呎升高紀錄，次年以同機攜帶兩萬兩千磅酬載再創兩萬一千六百六十四呎升高紀錄，又此機加裝極地裝備，在一九三七年五月首次登陸北極，迄一九四一年五月，多次前往歷經艱險困難完成任務，贏得世人欽
一九三O年代末期由於飛機製作技術突飛猛進，新型飛機相繼倍出，TB-3機風采不再，一九三八及三九年，兩次滿、蒙邊界戰爭中，日、俄雙方空軍大批出動下此機參戰，所幸其結構堅固始得將損失降至最低，其後在蘇、芬冬季戰爭中，此機僅能用作夜間轟炸及傘兵空降等任務，及至對德戰爭初期，此機之運輸型G2型亦僅能擔任一般運輸、運兵滑翔機之拖曳，以及機外載運小型坦克及火砲，或作寄生機之戰術使用。
1937年「七七」抗戰開始，我第八大隊所轄之十九中隊裝備德製亨克爾He-111A1型重轟炸機，三十中隊裝備美製馬丁139式轟炸機各六架參戰，第十中隊則使用義製薩弗亞SM-72轟炸機擔任運輸任務，戰至十月下旬，亨、馬兩型機損失殆盡.
兩隊除留部分人員外，全部自漢口經西安轉赴蘭州接受TB-3新機訓練，這批新機原係配屬蘇俄空軍官校第二十三轟炸中隊的六架TB-4M-34RN型重轟炸機，奉命以志願隊名義來華參戰，後以每架二十四萬美元售予我國，十一月底我首批完訓人員隨同俄員同駕此機五架飛回南昌，旋即編入十九中隊繼續訓練，十二月二十三日因警報疏散至江西吉安，不意敵機跟蹤而至，致遭轟炸兩機全毀、兩機受傷，傷者經兩日修復，後隨同另架完好者飛回蘭州，配合第十中隊之薩機共同擔任運補工作。
1938年三月十六日，一架編號二六O二號的TB-3C，正駕駛為郭家彥、副駕駛為張君澤，滿載乘客自蘭州飛往漢口，途經甘肅平涼時外側的一具發動機發生故障，騻S滿載，前方航路多係山區，只有採取回程蘭州措施，當抵蘭州時故障發動機突然起火，瞬間機翼折斷急驟下墜撞及機場東邊之皋蘭山上，全機五十餘人除機尾射手跳傘逃生外餘皆殉難，是為當年空軍史上一大災難；又民國二十八年，一架轟炸總隊的TB-3機，在成都鳳凰山機場訓練飛行落地時，因有側風偏離跑道，時逢陰雨道外地面鬆軟，機輪陷入泥中，機尾翹起，所幸人員無傷，自此以後TB-3機不再出現。
作者：David Glantz
ZZ一份苏联援华航空队的材料
在这种情况下，蒋介石政府只好向苏联请求大规模的援助。在一周后，也就是 8 月 14 日，中苏签订了互不侵犯条约和军事技术援助协定。1937 年 9 月，远在 1938 年 3 月正式的官方第一批 5,000 万美元援助之前，中国收到了 225 架战斗机，其中有在西班牙扬名立万的 I-15（62 架）和 I-16（93 架），以及 8 架 UTI-4 教练机。接下来就是绝密的 Z （Zet）计划，中国要求的不仅是装备的援助，还要苏联志愿飞行员参加战斗。中国的请求于 1937 年 9 月 14 日送到斯大林处。不久国防委员会委员伏罗希诺夫接到命令，要求组织最好的志愿者到中国去，组成一个战斗机大队（31 架 I-16 战斗机，101 人）和一个 SB 轰炸机大队（31 架飞机，153 人）。
为了完成这一任务，从 9 月中旬到 10 月 10 日在严格保密的情况下，从全国各地挑选的志愿者集中到一个秘密地点。开始志愿者们还以为是去西班牙，没想到是去中国和日本人作战。
志愿者们由两个西班牙人 Ya. V. Smushkevich 和 P. I. Pumpur 负责审查。在这期间，第 9 独立战斗机大队（被命名为伏罗希诺夫大队）的人员还以为要去的是西班牙。被选中的多是老资格的飞行员，他们早在 30 年代初 Ya. V. Smushkevich 在 Smolensk 担任旅长时就是他的部下，当然还有些年轻人---D. A. Kudymov, Korestelev、Bredikhin、Kuznetsov 等等。从太平洋舰队第 32 大队挑选了 6 人，他们是 A. Z. Dushin、S. Remizov、Manuilov 等等。在大队指挥部里面有一些试飞员，包括 A. N. Chernoburov。
1937 年 10 月从远东挑选的志愿者来到位于莫斯科的卢科夫斯基飞行学院。他们都没有战斗经验。他们在那里了解了日本 95 式战斗机的性能。10 月 21 日，去中国的 447 人准备就绪，包括地勤人员、机场建筑师、工程师和组装飞机的工人。志愿飞行员化妆成平民坐火车到达 Alma-Ata。
但意想不到的情况发生了。到达 Alma-Ata 后他们才发现机场上只有 30 架 I-16，而他们只飞过 I-15。在等待新飞行员到来的两三周内 Zakharov 只好用 I-16 来训练他们。I-15 大队（指挥官 A. S. Blagoveshchenskii 上尉）的人员分别于 1937 年 11 月、12 月和 1938 年 1 月分三批前往中国。第一批 I-15 和 I-16 和轰炸机的转运路线类似，从南路 Alma-Ata--Lanzhou 。
在穿越蒙古的北路未开通前，苏联援助的装备走南路时也有用海运的。为此中国政府特许几艘英国轮船把武器运到香港，再运到内地。后来海防和仰光成为指定港口。到达港口后，武器通过卡车或者火车运往中国。头两艘轮船载运了 6,182 吨军火于 1937 年 11 月离开塞瓦斯托波尔。其中包括汽车和装甲车（82 辆 T-26 坦克，30 台发动机，568 箱 T-26 的零件，30 辆拖拉机，10 辆 ZIS-6 卡车），各种枪炮包括 20 门 76 毫米高射炮以及4 万发炮弹，207 箱高炮部件，4 套探照灯，2 套声源定位仪和航空武器。
为了避免和日本军舰遭遇，英国轮船直到一月底才到达由他们指定的地点。二月份中国发电报给苏联，称第一和第二艘船已经到达海防和香港。货物开始卸船，几天内可以完成。但是由于运输网络不发达，卸下来的军火不能立即运往战区，而往往必须延迟 1.5 到 2 个月。
很自然航空装备这样折腾是不行的。但是如果用南路的机场又太危险，那些机场海拔高、跑道小、设施简陋，不适合快速轰炸机降落，即使对于战斗机也很危险，特别是对降落速度快的 I-16。此外每架飞机都超载。正如 G. Zakharov 写的，除了满载燃油和武器外，还得装载迫降时所需的一切，包括钩子、绳子、帐篷、维修工具和零备件。事实上战斗机都是装在卡车上运往中国的。
严寒的气候也带来了麻烦。当 Zakharov 带队在古城过夜时，一夜的雪把机场和飞机盖了个严严实实，到了早上已经不可能起飞了。用机械师 V. D. Zemlyanskii 的话说，只能根据地面上的一个鼓包来判断下面有飞机。在人烟稀少的机场也没有足够的人力清扫积雪。于是苏联人把两架飞机一前一后摆在跑道上，在跑道上反复碾压了 2--3 个小时，硬是压出了两条细细的道路。从这样的跑道上起飞是危险的，就像滑雪时背着个包，不论向哪一边滑出一米都会导致事故。但除此之外没有其他办法。最终有一架飞机未能成功而留在古城过了 1938 年的新年。F. P. Polynin 带领的轰炸机队在另外一个机场被沙暴延误了两个星期。
领航员 P. T. Sobin 详细记载了 1937 年 9 月到 1938 年 6 月之间他和飞行员 A. A. Skvortsov 以及 A.Shorokhov 是如何在这条航线上反复为战斗机群（10--12 架）领航的。为第一批 I-16 领航时，N. I. Ishchenko已经是这条航线上的老手了。程序通常是这样的：带队长机首先起飞，然后在机场上空盘旋，把陆续起飞的其他飞机集合起来。在沿途飞行时通常采用双机编队或 3 机 5 机编队。长机要始终关注僚机，不让他掉队。接近机场时长机解散编队，各自降落。沿途机场的布置以飞机的航程为限，所以起飞后编队速度要快，以减少燃油消耗。有时遇到燃油不足的情况，长机要最后降落。
Sobin 在转场过程中只发生过一次丢失飞机的事故。因为发动机故障，一架 I-16 在古城以东 70 公里的 Mulei 地区迫降。在降落时飞行员受到震荡，损坏的飞机不得不留在原地等待维修队的到来。12 月 25 日 A. Z. Dushin 驾驶 I-15 飞往兰州时，忽然闻到一股酸味，然后飞机就失去控制。幸运的是他在一片空地上迫降，保住了飞机。经过维修后再次起飞时，飞机坠毁了。
在中转机场降落时飞机经常拿大顶。飞行员们经常受一点轻伤，而飞机的螺旋桨、发动机罩、发动机和尾翼也经常受损。这些飞机很快会得到修复。
最严重的事故发生在第一批转场的飞机身上。10 月 28 日在苏州（机场建在半山腰上）降落时，长机 V. M. Kurdyumov 在跑道边缘发生翻滚，飞机起火，飞行员死亡。
由于空中运输受到意外的损失和天气原因的延误，所以空中转场的方式停止了。后来苏联人把飞机分解后用卡车沿陆路运到新疆哈密。为此成千的苏联工人在艰难的条件下用很短的时间在高山和沙漠中修通了一条公路。第一辆卡车于 1938 年 4 月出发了，至月底到达哈密。在那里飞机组装好并经过试飞，然后飞往兰州。整个过程要花去 18--20 天。通过这种方式运送了 62 架 I-15bis。此外还有各种弹药和零备件共 2,332 吨。
从 1937 年 10 月 31 日起，南路由 P. I. Pumpur 负责。他接受了 Kurdyumov 事故的教训，改变了第二批 I-16 的出发时间。Pumpur 开始严格训练飞行员：以最大高度飞行，在难以接近的山地上降落，限制降落距离。飞行员 Korestelev 在降落时拿了大顶，无法继续飞行，差点被送回国。但他的同志们很勇敢，继续坚持训练。这支部队后来表现突出。
1937 年 12 月初 9 架 I-16 从 Alma-Ata 出发，指挥员是 P. I. Pumpur。后来另外一个指挥员 A. Zalevskii 有时也会驾驶 I-15bis 跟随机群到哈密，指导那些缺乏经验的小伙子们如何降落，他们经常不是屁股着地就是拿大顶。1938 年 2 月 18 日发生在兰州的事故夺去了 F. S. Romanov 中尉的生命。这一路倒是平安无事。把飞机移交给中国后他们乘坐运输机返回 Alma-Ata 去接收新的飞机。D. A. Kudymov 回忆说，在第二次成功的转运后，Pumpur 要求他们继续担当运输队的角色，但后来又网开一面让他们上了战场。
他们由中国飞行员唐、罗和李带路前往上海。由于中俄语言的差异，两国飞行员很难沟通。当时四大队长官是李桂丹，21 中队中队长党民德，副手李亦新。从他们到达的那一刻起就和日本人干上了，12 月初全队和中国部队一起部署到南京。
1937 年 9 月中国就派出第一个飞行员前往兰州接收新飞机。他到得比飞机早的多。按照航空委员会的命令，四大队在 9 月 21 日把全部 Hawk III 移交给五大队，等着接收 I-16。三大队的 7 和 8 中队在 8 月底接到命令去西安改装 I-15。中国计划在兰州换装 I-16，在西安和襄樊换装 I-15。1937 年 11 月 6 日，35 架 I-16 和 4 架 UTI-4 从 Alma-Ata 前往中国，但直到 11 月底只运到了 23 架 I-16。12 月 1 日共有 86 架各型飞机在上海移交给中国政府代表。
四大队的飞行员们训练有素，很快从霍克过渡到了 I-16。11 月下旬第一批中国飞行员已经可以驾驶新飞机飞回南京，但在途中他们迷失了航向，在迫降时有一些飞机损坏。第二批 I-16 由高志航（他是中国空军第一个击落日本 G3M2 轰炸机的人）率领，当时他刚伤愈不久。11 月 21 日在张家口机场加油时，他们遇到了日本飞机的袭击，地面显然有特务在引导，高志航壮烈牺牲。第二天又有 11 架日本轰炸机前来攻击，但被 Kurdyumov 带队驱离并击落了其中的一架。
中国空军在严重的局面（11 月 10 日上海沦陷，13 日南京被攻占，12 月 27 日杭州陷落）下却没有急于训练。中国飞行员在战斗教练机上的正式训练直到 1937 年 12 月 3 日才开始。三个月后 73 名中国飞行员已经准备就绪。此外中国还在许多城市（例如成都、凉山、老河口、绥宁等）开设了飞行学校和航空维修学校。这些学校有苏联顾问直接参与教学。有时战斗部队的飞行员会驾驶新的或者修复的飞机来到航空学校的机场为学员做空战演示。G. Zakharov 和 A. Dushin 曾经在这种场合交流过经验。有些飞行员，比如 D. a. Kudymov 曾在战斗之余特别到兰州指导中国学员。1938 年富有战斗经验的试飞员 A. N. Chernoburov 成为其中一所学校的校长。
也有一些中国飞行员到苏联接受培训。1938 年春天有 200 名中国学员在苏联飞行学校受训。苏联志愿者还记得中国方面负责和他们联络的是常少校，他曾在 Borisoglebsk 飞行学校受训。共产党也在 1937 年冬天派出大批人员学习航空。朱德在八路军中挑选了 43 人到新疆的由盛世才办的航空学校学习。1949 年这些人成为中国人民解放军空军的核心。在抗日战争中装备 I-16 和 I-15 的部队到 1938 年 2--3 月份才和日本人交手。
我们的飞行员一到前线机场就投入战斗。尽管失去了指挥官 V.Kurdyumov，但第一批志愿飞行员们（包括 Veshkin、Demidov、V. P. Zhukotskii、P.Kazachenko、Konev、P. Panin、Panyushkin、I. G. Puntus、S. Remizov、Seleznev）还是于 11 月 21 日开始执行任务。在和 20 架日本飞机的搏杀中，7 架 I-16 在南京上空击落 3 架日机而自己无损失。第二天 G. M. Prokof 小队获得了第一次胜利，在 6 架 I-16 对 6 架 A5M 的战斗中击落了日本飞行员 Miyazaki。11 月 24 日，6 架 A5M 掩护 8 架轰炸机来袭，击毁了 6 架前往拦截的 I-16 中的 3 架。日本人宣称有两架战果，根据国防部档案，当天 N. N. Nezhdanov 中尉阵亡。
12 月 1 日战斗机腾空而起截击接近南京机场的日本轰炸机。当天的战斗共击落击伤 10 架轰炸机和 4 架战斗机。我方损失两架 I-16，飞行员跳伞逃生。一架飞机由于燃油系统故障迫降在水稻田里。中国农民用牛把飞机拉了出来。12 月 2 日苏联飞行员 Bespalov、A. Kovrygin、Samonin、Shubich 等驾驶 5 架战斗机击落 6 架轰炸机，自己无损失。日本人宣称由 8 架横须贺 B4Y 攻击机和 6 架第 13 航空队的 A5M 组成的机群当天击落 7 架 I-16，自己无损失。12 月 3 日志愿者击落 4 架日本飞机。在这期间由 Dun Minde、Khlyastych、Panyukov 和 Kudymov 组成的四机编队击落了 5 架轰炸机，另一飞行员 Zhukotskii 击落两架 A5M。
但是由于没有具备战斗经验的指挥员以及担心敌人的数量优势，A.G. Rytov 说：“他们各自为战，空战中没有主心骨。”根据 D. A. Kudymov 的回忆，日本人时刻不停的攻击目标，每天都有 5--6 批次轰炸机来袭。我们起飞 5--6 架飞机就要对抗敌人 50 架轰炸机和 20--30 架战斗机。
日本人的 96 式战斗机对于苏联飞行员是个新玩艺，他们原来只知道 95 式。持续的战斗令飞行员精疲力竭，损失不断上升。Rytov 在 12 月初飞往南京的那天就牺牲了两人。在 V. Kurdyumov 牺牲后该部队始终没有新的领导。好像是该部队的副队长 Sizov 在当时的困难条件下不愿负责并断然拒绝接管指挥权。该队的一名飞行员声称自己有病不能参战。但医生没发现他有疾病的迹象，大家知道他是胆怯了于是把他送到后方当教练去了。另外一个部队有个飞行员在战斗中临阵脱逃，但后来他克服了恐惧成为一名真正的战士。他掩护并救了 Baranov 的命，而 Baranov 后来在苏芬战争中成为苏联英雄。在轰炸机部队中有人自伤避战。
和 Rytov 乘坐 SB 轰炸机前往南京的还有 P. V. Rychagov（HSU），他在西班牙击落 20 架以上飞机，A. S. Blagoveshchenskii 上尉以及 N. A. Smirnov。Blagoveshchenskii 将要担任 I-15 大队的指挥官，1937 年底 1938 年初有三个 I-15 中队来到中国。但他意外的承担起协调 I-15 和 I-16 组织南京地区空战的任务。Rychagov 是顾问，但没有迹象表明他参与过战斗。
Rychagov 在西班牙的战斗经验和 Blagoveshchenskii 的领导能力最终扭转了不利局势，而这种局势在很大程度上是由于莫斯科高层的错误估计造成的，他们派到中国的是一些完全没有战斗经验的飞行员。不久他们开始了更有组织的战斗，损失减少了而战果却上升了。有一天（2 月 19 日））Blagoveshchenskii 和日本战斗机的领队长机进行一对一的决斗。日本飞行员是个小有名气的王牌，但最终被 Blagoveshchenskii 击落，而苏联人也被击中。
Blagoveshchenskii 座机的驾驶杆被打坏，弹头击中装甲板后划破了他的飞行服。战斗的胜利源于战术的正确。飞行员们依靠阳光的掩护分成几个小队从不同方向向敌人发起攻击。还有一队战斗机被指定拦截敌人的护航战斗机。
苏联飞行员的事迹很快成为全世界媒体的报道对象。12 月 18 日，一名从广东到达香港的美国飞行员说至少有 50 名苏联飞行员战斗在中国的天空中，他们在第一次战斗中就击落了 11 架敌机。两天后，香港传媒报道说苏联人在中国的空战中表现了巨大的勇气。
他们的战果使得中国政府随后提出了加大航空装备援助力度的要求。不久苏联决定立即向中国提供额外的 62 架 I-15 和 10 架次标准的航空武器。第二批 I-15（or I-15bis）在 1938 年 4 月加入了中国空军。到 1938 年春天，中国获得了 94 架 I-16、122 架 I-15、8 架 UTI-4、5 架 UT-1 和 62 架 SB、6 架 TB-3、和 40 架次的航空武器。
在战斗中苏联飞行员们逐渐获得了战斗经验，这些经验后来被用在了苏芬战争和卫国战争中。在中国军队从南京撤退的时候，Zhukotskii 因为发动机故障未能和队友们一起起飞。机械师 Nikolski 在极短的时间内把发动机修好。当他发动起飞机时，他已经可以看到包围机场的日本士兵。他们两人一起飞往南昌，在安庆机场降落。
为了防止机场遭到日本人的突然袭击，A. S. Blagoveshchenskii 组织了 VNOS（对空观察警戒通讯哨）。从早到晚飞行员都背着伞包坐在飞机里，在旁边就是机械师们。指挥官就在不远处的指挥所里，其余飞机交错排列在不远处。当敌机接近时，了望台就打出一面深蓝色的旗帜，代表警戒信号。Blagoveshchenskii 通常带头起飞。当时南昌机场的跑道铺的是石子。为了节约起飞时间，飞机无需滑跑到起跑线上，而是直接从停放处起飞。
当时飞机和地面之间没有无线电联系。在战斗中飞机要靠摇晃机翼来互通讯息。这些动作代表什么意思在地面就规定好。 在飞行地图上标注着俄中两国的文字，以便飞行员使用。
A. S. Blagoveshchenskii 把快速的 I-16 和容易操作的 I-15 巧妙的结合起来。根据一个飞行员的建议他采取了击中火力的策略，他还在 I-15 座椅背后装了一块装甲板，这救过许多飞行员的命。
第一批运到中国的 I-15 没有安装座椅防护装甲板，而在西班牙战场我们的技术人员已经在野战条件下为飞机加装装甲。在前往中国之前 G. N. Zakharov 被委托利用他在西班牙的经验试飞 I-15bis。试飞在 M. V. Frunze 中央机场进行，在他看来飞机变重了，更加稳定，但和 I-15 相比机动性受到影响。在 I-15 上我完成一个转弯要 8-9 秒而在 bis 上需要 11-12 秒。不管怎么说 bis 还是一种好飞机，舒服而听话。Zakharov 在这场用照相枪进行的战斗中的对手是 P. Agafonov 以及工厂试飞员 Shevchenko、Davydov、K. Kokkinaki 也参加过试飞。最后试飞在中国上空进行了。中国方面在文件中没有区分 I-15 和 I-15bis，所以运到中国的具体数量搞不清楚。据说 bis 是在 1938 年年中来到中国的。
运到中国的 I-16 有两种型号-5 和-10。10 型后来被中国人称为 I-16III。第一架 I-16III 在 1938 年春天运到中国。I-16-5 上的两挺 SkKAS 机翼机枪火力不足。1938 年春天随着 I-16III 的到来，I-16-5 也开始加装机枪增强火力。1938 年 6 月 14 日 100 挺 ShKAS 机枪被运来改装 60 架 I-16。与此同时 200 万发子弹也运到了。据说 1939 年 8 月 3 日运到兰州的 30 架 I-16 中有 10 架装备机炮的 I-16type-17。
在志愿者的记忆中在机身上写上大大的号码以便识别也是 Blagoveshchenskii 的主意。实际上中国空军的飞机编号早就是这样。前两位数字代表飞机所在中队，后两位表示它在本中队的序号。只有 24 中队是例外，I-16 机身上的号码很小，不超过 30 厘米见方。在机尾上有手写的四位号码，还有一个前缀英文字母 P。中国空军的识别标志是方向舵上的兰白条以及机翼和机身上的清天白日徽。这些标志在到达中国前就有了。莫斯科第 39 工厂生产的引擎罩是黑色的，到中国后被改成绿色（FS34102 - GMM）。
TB3此機除軍用外，在國際飛行競賽項目中之載重升高迭創紀錄，一九三六年此機攜帶一萬一千磅酬載創兩萬一千八百一十二呎升高紀錄，次年以同機攜帶兩萬兩千磅酬載再創兩萬一千六百六十四呎升高紀錄，又此機加裝極地裝備，在一九三七年五月首次登陸北極，迄一九四一年五月，多次前往歷經艱險困難完成任務，贏得世人欽
一九三O年代末期由於飛機製作技術突飛猛進，新型飛機相繼倍出，TB-3機風采不再，一九三八及三九年，兩次滿、蒙邊界戰爭中，日、俄雙方空軍大批出動下此機參戰，所幸其結構堅固始得將損失降至最低，其後在蘇、芬冬季戰爭中，此機僅能用作夜間轟炸及傘兵空降等任務，及至對德戰爭初期，此機之運輸型G2型亦僅能擔任一般運輸、運兵滑翔機之拖曳，以及機外載運小型坦克及火砲，或作寄生機之戰術使用。
1937年「七七」抗戰開始，我第八大隊所轄之十九中隊裝備德製亨克爾He-111A1型重轟炸機，三十中隊裝備美製馬丁139式轟炸機各六架參戰，第十中隊則使用義製薩弗亞SM-72轟炸機擔任運輸任務，戰至十月下旬，亨、馬兩型機損失殆盡.
兩隊除留部分人員外，全部自漢口經西安轉赴蘭州接受TB-3新機訓練，這批新機原係配屬蘇俄空軍官校第二十三轟炸中隊的六架TB-4M-34RN型重轟炸機，奉命以志願隊名義來華參戰，後以每架二十四萬美元售予我國，十一月底我首批完訓人員隨同俄員同駕此機五架飛回南昌，旋即編入十九中隊繼續訓練，十二月二十三日因警報疏散至江西吉安，不意敵機跟蹤而至，致遭轟炸兩機全毀、兩機受傷，傷者經兩日修復，後隨同另架完好者飛回蘭州，配合第十中隊之薩機共同擔任運補工作。
1938年三月十六日，一架編號二六O二號的TB-3C，正駕駛為郭家彥、副駕駛為張君澤，滿載乘客自蘭州飛往漢口，途經甘肅平涼時外側的一具發動機發生故障，騻S滿載，前方航路多係山區，只有採取回程蘭州措施，當抵蘭州時故障發動機突然起火，瞬間機翼折斷急驟下墜撞及機場東邊之皋蘭山上，全機五十餘人除機尾射手跳傘逃生外餘皆殉難，是為當年空軍史上一大災難；又民國二十八年，一架轟炸總隊的TB-3機，在成都鳳凰山機場訓練飛行落地時，因有側風偏離跑道，時逢陰雨道外地面鬆軟，機輪陷入泥中，機尾翹起，所幸人員無傷，自此以後TB-3機不再出現。
作者：David Glantz
原帖由 allensakura 于 2008-5-11 20:17 发表
歷史這東西看你怎麼看
參雜某些民族和組織的臉面問題就更複雜了:cool:
所以國家出錢編的歷史課本不能看就是這個道理
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