回复主题: 【完毕（含配图）】追寻王者足迹 ——Michael Schumacher的1991-2006
作者:MSchumacher
2004年12月26日，在南亚发生了特大海啸，到2005年1月，已经夺去了近15万人的生命。而我的私人保镖布克哈德-克拉默（Burkhard Cramer），也在海啸中丧生。在大海啸发生期间，布克哈德同他两个儿子，一个五岁，一个四岁，正在泰国普吉岛度假。他们未能躲过这次灾难。布克哈德已经确认死亡，他的两个失踪的儿子相信也难逃灾难的魔爪。这令我深感痛心。我决定捐献1000万美元给灾区人民。没想到这一举动秒掉了捐款300万美元全球首富Bill Gates，让我成为全球向海啸灾区捐款数额最多的个人。但我对这个排名一点兴趣都没有，1月4号的生日，我完全是在悲伤中度过。而且，这仅仅是我灾难性的一年的开始……
我们在2004赛季的垄断尽管前无古人的辉煌，但也前所未有的令FIA感到郁闷。终于，FIA下重手了，他们对新赛季的规则作了大幅度修改，明眼人一看就知道是针对一枝独秀的Ferrari。
首先是轮胎规定。新规则中的轮胎条款规定在一场赛事中赛车的轮胎不得更换。换句话说，05赛季轮胎的使用寿命时间则必须要大幅提升到300公里以上，是整个分站赛事每辆赛车完赛以后里程的累加数，即每辆赛车仅限在排位赛和正式比赛中使用一套轮胎，车队在比赛前所选用的一套轮胎必须要跑完整个赛事的两场排位赛和300公里左右里程数的正式比赛。这不仅使得车队为了提高轮胎在磨擦时的耐磨性，促成在制作轮胎的原料中增加硬性配方，并且在有效限制赛车过弯速度的同时，对赛车引擎转速及扭矩输出的动力、变速箱中匹配的齿轮比有所改变的前提下，以限制赛车在跑赛时动力输出时的过大化量现，使引擎能够维持处于一个相对稳定的工作状态，防止轮胎磨损情况的出现。
但是，在新规则中的轮胎条款规定不难看出似乎有着两个漏洞问题存在的嫌疑，第一个漏洞问题的嫌疑是如果赛车在排位赛时的轮胎因疲劳过度或赛道残余物而导致轮胎破裂和爆胎，那么赛车是否能够换胎而参与下一场正式的比赛没有细节查询；第二个漏洞问题的嫌疑是在分站赛事期间，由于赛场天气变化的原因，因晴雨天气的因素变化干胎、雨胎的掉换还没有什么细节的说明。
由于新规则对轮胎条款的硬性规定，这样就使得车队对赛车载油量的策略变为了单一化的一元一次方程的有解存在式，轻载油量的赛车是各车队唯一可能的选择，因为从保护轮胎的角度出发，选择重载油赛车参加比赛是不明智的，更是不科学的无解排除式。
其次是引擎规定。F1比赛技术新规则的引擎条款规定05赛季的F1赛车引擎使用的寿命时间必须达到04赛季的两倍，即引擎使用寿命由一场赛事的比赛时间延长为两场赛事的比赛时间，如果赛车需要更换引擎，就必须在正式比赛中后退10位出发。为了提高引擎的可靠度和耐用性，不至于“劳累过度”而爆缸身亡，车队也只能使用降低引擎转速及扭矩输出来控制动力输出的方法了。
然后是空力套件规定。在05赛季，新规则要求赛车提拉赛车前定风翼的高度、前移后定风翼的位置、降低扰流板高度、缩短车轮前方空力套件的长度等内容。新规则的一纸规定提拉赛车前定风翼的高度，不仅破坏了原本赛车前部的生态平衡即使得赛车前方迎面而来的高速气流的改向及降低了空力效应以外，原先供给前车轮的下压力与抓地力也大打了折扣，而且赛车在过弯转向时的灵活性与准确度更将受到直接的影响。前两个改变一时是无法给予纠正过来的，而后一个影响的纠正途径即赛车转向过弯时灵活性与准确度的影响纠正也就是靠对前悬挂系统中的避震缓冲性能的刚性与弹性之间的设定调校的途径来实现的。但问题是，这还是不能够避免赛车过弯时的不稳定性和减速情况的不断的发生，也就是说车手在转向过弯时必须有着“大脚刹车”的减速动作，才能避免赛车转向不足或是转向过度的情况发生，减速的效应由此而现。
后定风翼位置的前移破坏了原本赛车后部的生态平衡，而扰流板高度的降低会失去因高速气流所产生的对赛车后部的下压力的同时，赛车后轮的抓地力便也失去了一大部分，赛车车身后部的稳定性也有所影响。由于赛车后部生态平衡的变化，赛车底盘后部的避震悬挂系统中的避震缓冲性能也需要重新刚性与弹性之间的设定调校。前移后定风翼位置和降低扰流板高度，则赛车的平衡性与稳定性在跑赛的过程中，难度问题之一是给车手操控赛车带来的是“高速”与“低速”间的换位将面临着是否协调统一；难度问题之二是缩短车轮前方空力套件的尺寸长度，将降低空力效率的同时，则使车身前部、后部、中部三段的气流形成很大的乱流区域，车手对赛车操控性的难度系数将变得更大了。
总之，F1新规则中的空力套件条款的相关规定，能够造成整个赛车损失的下压力将超过20%以上。
最后是排位赛制度。排位赛制度的条款规定：周六下午进行第一阶段排位赛，车手将使用轻载油量的赛车做出成绩，第二阶段的排位赛在正式比赛当天的上午进行，各车队不得在第二次排位赛和正赛之间给赛车加油或进行调校。两个阶段的排位赛依然采用单圈成绩计时的方式，车手通过两个阶段排位赛成绩之和的累加，从而以成绩的快慢确定赛车在正式比赛时的发车顺序。这一结果就使得这两场排位赛增加了赛事观赏性和悬念性的同时，也生变出了取得杆位的变数存在。
这还不算最糟糕的，最糟糕的是，一切客观因素导致Ferrari车队对于新规则的应对非常慢，非常被动。本赛季，Bridgestone轮胎在针对新规则的研发上遇到重大困难：今年Bridgestone的合作伙伴的减少到只有3个车队，除了Ferrari是大车队外，其他两个是Minardi和Jordan这种小车队。这两个小车队由于资金问题，很少试车，所以轮胎公司缺少足够的轮胎测试数据，这也直接导致今年的轮胎研发滞后，表现就是轮胎预热太慢，抓地力因此受到影响，在单圈排位赛和发车时这个劣势更为明显。通常，发车后大约２秒，F2005完成从0到100公里/小时提速需要300米左右，而使用Michelin轮胎的McLaren MP4-20和Renault R25赛车，可以比F2005少用约30米完成这一提速。如果使用能较快达到轮胎最佳工作温度的软性配方，那整场比赛中轮胎的磨损度就适应不了一站比赛一套轮胎的新规则。
其次，与去年相比，新规则对空气动力学套件的限制与改动，导致赛车整体动力输出损失达到了30％。Renault和McLaren车队成功地将这一损失减少到了5％左右，而Ferrari只减少到10％。导致出现这种情况的一个原因就是，著名的希腊空气动力学专家尼克·托姆巴兹斯去年跳槽到了McLaren。此外，由于我们过早完成为新赛季准备的赛车，晚出台的新规则令我们不得不推倒重来，从而导致一系列的被动。由于赛车下压力受到限制，车队技术人员试图让赛车传动装置能更为稳定，结果经过调整的传动装置导致赛车变得很难操控。 最后一个问题与赛车的重量分布，以及把空气动力学效应中心向尾部方向后移有关。这样的变动导致前轴上的下压力减少，轮胎温度也因此降低，使赛车很容易出现转向不足的情况。车队从摩纳哥站开始采用了一个临时解决方法：在赛车壳体的前部固定了一个重约20公斤的钨制压舱物，来增大对前轮胎的压力。
在经历去年的辉煌后，我们在态度上也存在懈怠。赛季初，我们仍然以前一年赛车的改良版F2004M征战，这直接导致了该赛季的惨淡开局。虽然这部车去年发挥得十分出色，但是我们低估了2005年的新规则和其他对手的研发进度（特别是McLaren和Renault，他们自从开赛就用的是全新的车辆）。
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揭幕战澳大利亚，由于出场的时候正好赶上大雨瓢泼，我和巴里切罗的排位仅仅是19和11。本来在雨中作赛，我们还有取得好成绩的机会，然而，运气也不站在我这边。我在第二次进站出来后，后面的Heidfeld试图从内道超越我，而我正准备过弯，结果两辆车撞到了一起，双双退赛。混战中Renault的Fisichella夺冠，巴里切罗第二，Alonso第三。Raikkonen本来很有竞争力，但发车死火让他只能从pit起跑，他的比赛也被毁了，只拿到1分。由于去年在Sauber车队的上佳表现，尽管已经可以称为老将了，但Fisi还是得到了在Renault的一席之地，这也是一直怀才不遇的他这辈子最好的实现总冠军梦想的机会。然而，他的梦想只能是梦想，不仅因为他的竞技水平已不如当年，更因为在Renault，Alonso才是一号车手。接下来的比赛就印证了这一点。
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撞车
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雷诺大胜
接下来的马来西亚站再次被Renault统治。Alonso从杆位出发夺冠，只把最快圈速让给了Raikkonen。Raikkonen原本有希望获得很好的名次，甚至冲击冠军，然而他遭遇了爆胎，没退赛已经不错了。车手积分榜上，Alonso以16分领跑；车队积分榜上，Renault以26分遥遥领先。要不是Webber和Fisichella意外相撞，Renault车手很可能再次刮起蓝色风暴，双双登上领奖台。被红牛车队超车、被开着丰田赛车的Trulli套圈，是Ferrari绝对无法接受的“耻辱”，但在昨天比赛中却发生了。拿到第七，已是我尽全力挽救的结果。巴里切罗车上几乎被磨光的轮胎，让倒贴钱为Ferrari提供轮胎的Bridgestone备受指责。第一次排位赛分列第12、14位，我和巴里切罗死不松口，还说有望拿冠军。第二次排位赛毫无改观，我们俩被迫改口降低目标，从上领奖台退步到尽可能取得积分。勉强放低的姿态和车队上下低落的情绪，侧面印证了去年冠军赛车F2004改进版整体缺乏竞争力的事实。对别家车队巨大的进步，我们显然估计不足，产生了信心危机。没办法了，原定于西班牙站才投入使用的F2005，只能提前到巴林站就启用。但风险也是巨大的：新车急匆匆亮相，万一成绩不佳，剩下的赛季，我们的日子就真难过了。
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法拉利毫无竞争力
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冠军Alonso
巴林站，尽管我以0.455秒之差拿到排位赛第二，但提前使用F2005的恶果显现了——稳定性问题。第12圈，我在追赶Alonso的时候赛车突然失控，在赛道上转了270度。我费力把车开回pit，结果遭遇了自2001年德国站以来的首次机械故障退赛。我的59场连续完赛记录就此完结。Alonso再次夺冠，机械故障很少会发生在他的身上，要发生，也是冲着Fisichella去——他因为引擎故障退赛。
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赛事回到了欧洲的第一站圣马力诺，本赛季以来表现最抢眼的两个人Raikkonen和Alonso从头排出发，巴里切罗和我都排到了10名开外的发车位置。然而本站比赛，Bridgestone轮胎勃起了，真让人看不懂。我们明显能感觉到车速很快，很具竞争力，然而Imola赛道是一条很难超车的赛道，真是天意弄人。杆位的Raikkonen再次因为机械故障退赛，Alonso占据了第一。发车后的20圈里，我都被挡在Trulli后面，直到他进站了我才能提升位置。第一次进站后，我出来排到了第三，前面是Button。我在全场的从意大利赶来的车迷们的欢呼声中开始了追赶。Button这种小角色哪里能挡住我，尽管赛道超车困难，我还是利用S弯从他旁边挤了过去，然后迅速跟上了前面的Alonso。接下来的12圈里，我们上演了一场惊心动魄的追逐战。然而，Alonso毕竟不是一般水平的车手，他的技术成熟，心理素质也很过硬，加上操控性完美的赛车，使我一直找不到机会超越。他甚至刻意降低速度，不接近前面的被套圈车，以免给我可乘之机。最后我只能跟在他后面冲线，遗憾的未能摘下冠军。局外人都认为这是我的一大耻辱，然而我觉得这太正常不过了，这条赛道上又不是第一次发生这样的事。如果是我在前面，他来追，我照样能不费吹灰之力的做到这一点。不信？以后我有机会做给你们看的，嘿嘿！
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之所以称Bridgestone在Imola的表现为短暂的勃起，是因为在西班牙战他们又萎了。我遭遇爆胎退赛，草你妈逼。没有遇到机械故障的Raikkonen用分站冠军的成绩证明了他才是今年最快的人，然而稳定的Alonso依然摘下第二名，守护着自己的积分榜优势。
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摩纳哥站，排位赛Raikkonen再次取得杆位，Alonso名列第二，发车也是两人的直接对抗。Renault赛车起步极快，发车快过McLaren赛车，Alonso试图在一号弯超越。不过Raikkonen表现沉稳，控制住了位置，将Alonso挡在身后。22圈的时候，摩纳哥大奖赛发生了F1比赛少见的场景，Minardi车手Albers在过Milabeau弯的时候发生转向不足，随后撞上右侧护墙赛车横在了赛道中央。此时跟在他身后准备套圈的DC躲避不及，只能立刻刹车，后面的我也刹车不及，正正撞上了DC的尾部（爽^^，如今DC只有在这种场合才能上镜了），我的赛车撞掉了前鼻翼，而DC虽然之后脱离事故，可惜悬挂系统故障返回维修站退出比赛。之后，多部赛车被挡在Milabeau弯附近，造成赛道的严重堵塞。赛会出动了安全车，利用这个机会多名车手进站。安全车回到维修站之后，事故再次发生，31圈Minardi另外一位车手Friesacher切出隧道的时候失去抓地力，结果撞上右侧护墙之后又弹到左侧护墙，赛车被撞得粉身碎骨。赛会出示黄旗，由于碎片满地，车手经过这个路段都特意放慢了速度。坦白说，这场比赛我们车队运气不错。65圈，Sauber车队的两部赛车内讧，Villeneuve在超越队友Massa的时候刹车点选择错误，最终撞到了轮胎墙上。Massa的赛车由于无法正常前进，只能反方向掉头才能返回赛道。结果我和巴里切罗趁机超越过去，双双进入前八名（惨，到这时候才进入前八）。Fisichella也在一个弯角失去抓地力，结果身后的Trulli、Montoya、Ralf、巴里切罗和我抓住机会连接超越他。事故还在继续，随后Trulli的赛车突然失控，身后的四部赛车又趁机超越了Trulli。McLaren制定的重油策略非常成功，一路领跑的Raikkonen41圈的时候才进站加油，由于前面的优势巨大出站后依然排名第一，继续领先Alonso。最终Raikkonen依靠McLaren强劲的赛车，轻松夺冠。比赛最后时刻的看点集中在两部Williams赛车和Alonso的争夺之中，由于Alonso的后轮几乎被磨平，所以他只能控制速度利用位置和路线控制对手，希望可以压制身后的对手。可是由于速度上的差距，71圈Heidfeld利用晚刹车超越了Alonso，西班牙人无奈的看着Heidfeld超越自己占据第二的位置。2圈之后，Webber希望复制队友的策略超越Alonso，可是被Alonso无耻的抄近路反超。1圈过后，Webber再度尝试再度被Alonso超近路反超。直到75圈，Alonso不得不让出自己的位置，他再不让就得受罚了。Webber成功超越。凭借最后时刻的超越，两部Williams赛车获得亚军和季军，双双登上领奖台。而我对于冠军的渴望依然强烈，哪怕是一分我也要争，于是，我在最后一圈强硬的超越了巴里切罗。由于隧道口的那个弯角是很危险的，巴里切罗对于我的举动非常不满，这也让我们俩的关系恶化。
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撞掉前鼻翼
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尽管在摩纳哥夺冠，但Raikkonen在这一年里是多灾多难的。连我这个沦为配角的人，都对他深表同情。正赛中Heidfeld虽然最先发车，但Raikkonen很快超出并在比赛大部分时间里保持领先，连续第三次夺取分站赛的冠军似乎已是咫尺之遥。在还剩10圈时，Raikkonen领先Alonso5秒钟，但此时他的右前轮开始出现问题，磨损较厉害，领先优势也在逐渐减小。到还剩最后一圈时，他只领先1.5秒，同时轮胎已经磨得快爆了，在车身上剧烈晃动，在场的人都看得提心吊胆。突然，轮胎轴承断裂，和轮胎一起飞离车体，他的赛车也在第一个转弯处滑出赛道。Raikkonen的出局成就了Alonso，赛后，新轮胎规则也遭到了多方炮轰，认为这是在拿车手的生命安全开玩笑。我们这些失势的集团当然也跳出来发言：“顶ls～！”这场比赛巴里切罗获得第三，我第五，已经算是不错的成绩了。
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断裂瞬间
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上天对Kimi太不公平了
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对这位就……
Alonso在欧洲站捡了皮夹，觉得自己很幸运，然而他忘了rp是守恒的。在加拿大站，风水转得很快，这次轮到Alonso以退赛的方式将第一交给Raikkonen。加拿大站似乎见证了2005赛季F1车坛的又一个转折点——蓝灰变奏。分别排在三、四发车的Alonso和Fisichella一开始表现抢眼，凭借赛车的起步优势，在发车过后的第一个弯道就上升到了第一、第二位处于领先。而Montoya和Raikkonen起步后也迅速超越排第二发车的我上到四、五。首次进站后，Renault的两辆赛车和McLaren的两辆赛车已成首尾连接态势，不过，两强的较量马上就因Renault赛车的连续故障终止了。Fisichella的车因液压问题退赛，Alonso则在第39圈顶不住Raikkonen的压力出现操控失误，撞墙退赛。Renault难得的全军覆没啊。Raikkonen在之后的比赛中跑得很顺，利用第二次进站，他成功超越队友Montoya取得领先，Montoya却由于在第二次出站时忽视维修站出口的红灯，擅自驶出维修站并在安全车带领下超车被国际汽联出示黑旗受罚退赛。诸多强手的退赛给了我机会，我得以上升到第二，开始追赶Raikkonen。然而我的车况并不算太好，我只能逼近，却始终无法超越。最终我再次拿到一个第二，巴里切罗第三，这14分对于久逢干旱的Ferrari而言，已经是及时雨了。
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你OUT了
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你淫了
接下来的美国站可以说是F1历史上最为滑稽，最为耻辱，最为愤怒，影响最大的经典之战。大家可以想象坐在观众席的十几万观众，原本都满心期待有一场经典，刺激的比赛，结果只有6部车子在跑道上进行着经典却无刺激的比赛时，会是一种怎样的场景！ 我想，看过这站比赛的车迷一定都会对那一站映像非常的深刻！
事情的起因是在排位赛时，因为有两辆使用Michelin轮胎的车子爆胎，因此，Michelin以顾及车手安全为由，要求国际汽联让他们临时更换胎的型号。但大家也知道。在排位赛开始，一直到正式比赛完是不可以换胎型的，所以国际汽联没有同意他们的要求。 这导致了在正式比赛的暖胎圈结束后，7支使用Michelin轮胎的车队集体罢赛！只有包括Ferrari在内的3支使用Bridgestone轮胎的车队在比赛。 我终于拿到了本赛季的第一个也是唯一一个本站冠军，巴里切罗也理所当然的拿到了第二，然而我们在领奖台上只有苦笑，除了那个拿到第三名，首次登上领奖台的葡萄牙人Monteiro，他实在太兴奋了，在领奖台上手舞足蹈，真tmd傻逼。总之，这次罢赛事件深深刺伤了车迷的心，全场老美用嘘声和过激行为来表示他们的不满。Michelin、七支罢赛的车队、FIA为了争夺彼此之间的权利，以一种极端的斗争方式“牺牲”了一场比赛。
Michelin试图通过挑唆七支车队对FIA的联合对抗获得他们想要的对FIA的制约，七支罢赛的车队需要Michelin提供的一个足以对抗FIA的理由来挑衅FIA的权利，以便在将来向FIA索要利益，而FIA为了维持其对F1的绝对管理权寸步不让。美国站的罢赛就这样发生了。过分的是， 那七支车队不事先要求停赛，而非要等到比赛的暖胎圈过后才罢赛，这杀了FIA一个措手不及。更令人心寒的是，罢赛发生后的结果却只能在一段纠缠后，大事化小，小事化了。为了将事后影响减小到最低，也为了避免罢赛事件再次发生，FIA对Michelin和七支罢赛的车队也只能“宽容以待”。但通过莫斯利的运筹帷幄，FIA却完全占据了上风，七支罢赛的车队不仅在这次事件中一无所获，还白白损失了这站比赛的积分。而Michelin在赛季末宣布2006年赛季结束正式退出F1的决定，无疑也很大程度上受到了美国站的影响，当然这都是后话了。
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冷清的发车区
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呃……
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尽管在北美两站捞到了不少积分，但这并未改变我们的命运。接下来的欧洲比赛，我们依然是看客。在法国站，Alonso从杆位发车，轻松夺冠，对他而言是一场完美的比赛。Raikkonen因为在周五更换引擎，不得不从从第13位出发，但仍旧依靠超强的赛车和完美的两停战术得到亚军。我则采用3停战术，和去年的4停经典战术相似。第三次进站出来后，我仍然跑在2停的Fisichella的前面位居第三，有望在福地法国再次登上领奖台。后半段，场上的焦点集中到了我和Fisichella的争夺中。他的赛车明显比我的车快，但是我没有给他留下任何超车机会。于是他想通过进站超越我，但赛车却在结束加油后死火，重新启动后时间已经耽误了好几秒，再也没法威胁到我。我虽然登上了领奖台，但落后了前2名1分钟还多，2大车队的优势太明显了。
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英国站，McLaren的MP4-20在自己的传统强势主场再次发威，不过这次车手换成了冰火组合的另一个——Montoya。Montoya处于第三发车位置，但他驾驶的MP4-20赛车启动速度明显比其他选手快，他在第一个弯道处超过了BAR车队的Button，随后又在进入连续弯道前抢占内线，冲到了从杆位发车的Alonso的前面。 Alonso在比赛中几次试图超越Montoya，但哥伦比亚人驾驶的赛车就像一个影子，始终在他面前晃动，无法超越。Montoya自始至终压住了Alonso，夺得他加盟McLaren车队以来的第一个冠军。我和巴里切罗则继续表现疲软，从十多位发车，最后仅仅获得6、7。
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德国站，McLaren继续强势，然而Raikkonen却继续走霉运。他从杆位发车，在中段因赛车故障在领先的情况下退出比赛。Alonso再次捡到皮夹夺冠，Montoya发挥出色，从第21位发车得到亚军。我的比赛一如既往的进行的异常艰苦，自始至终都受着低耐磨性的轮胎的煎熬，被屡次超越，在比赛的最后时刻没有顶住Fisichella的强烈冲击只得到第五名。
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破轮胎
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捡皮夹总是要还的，不解释。匈牙利站发生了大事故，首先是巴里切罗的前定风翼刮到了Trulli，碎片掉了一地，后面的Alonso躲避不开，赛车踩了一地的碎片后，悬挂系统受损，两辆车相继进站进行维修，这显然打乱了他们赛前的部署，布里亚托雷也不禁摇起了头。最后Alonso只能以第11名完赛，没有拿到积分。Raikkonen接过归还的皮夹夺冠，我在这一站拿到了本赛季的唯一一个杆位，虽然发车的时候我守住了位置并在比赛的前半程领先，但是最终被Raikkonen超过，只能获得亚军。
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Alonso损坏了定风翼
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郁闷的Fisi
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我的连续拿分之旅在土耳其站终结。由于在排位赛后更换引擎，我只能从19位出发，好吧，其实从第9位出发也没什么用……。本站比赛的出发顺序非常奇怪，因为排位赛中多位顶尖车手出现失误，所以发车后赛道上呈现“两头快”的局面。Renault车队的起跑仍然很出色，后面的车手相对比较混乱，排位第8的Massa被挤上路肩使他的赛车失去前翼，后面的车手纷纷躲避。末排发车的我则从混乱中杀出迅速提高自己的排名。第一圈堪称超车圈，落到第二位的Raikkonen在直道后的12号弯强行超过Fisichella夺回领先，McLaren赛车的速度明显占据上风。后面的我更是连超数车，一圈过后名次已经上升到第11，队友巴里切罗就在眼前。然而在第14圈，我却遇到了意外。因为爆胎已经落后两圈的Webber速度奇快，在12号弯，他试图超越套了他圈的我，但是我正在赶路，哪有空理他，结果两部赛车纠缠在一起并发生碰撞。Webber损失了前翼，而我的车则在赛道上打转。两部受伤的赛车同时返回维修站，我更换轮胎后再次投入比赛。但是车的“内伤”不轻，我坚持了两圈后不得不于第16圈退出比赛，md。 最终Raikkonen夺冠，Alonso在倒数第二圈超越轮胎恶化的Montoya获得亚军。
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和Webber的碰撞
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来到意大利，全年的比赛也进入了尾声。巴里切罗宣布在本赛季之后他将转投本田车队旗下，离开的理由很大一部分原因是由于不满自己Ferrari万年老二的地位。车队随即挑选了Sauber车手Massa作为下赛季巴里切罗的接班人。另外，研发方面存在的一系列问题已得到了车队足够的重视，主设计师罗里·伯恩本来计划年底退休，现在被车队请回来参加F2006赛车的设计工作。试车手巴多尔几个月来也一直在测试轮胎和新的空气动力套件。对于在Monza赛道上举行的意大利站，Ferrari已经制订了“必须拿下”的计划——这不是搞笑嘛，争取也就罢了，谁能保证开着这破车和破轮胎的组合能夺冠？事实证明这种赛前大败rp的做法是要不得的，结果车队在主场蒙羞，两辆车都没有进入前八，零蛋。唉，对不起车迷们了。Montoya从杆位出发没有受到任何威胁顺利获得冠军，Alonso和Fisichella稳扎稳打分别得到亚军和季军，从11位发车的Raikkonen在比赛中因为遇到轮胎故障耽误了30秒但是仍然追到第四。
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我无语
比利时站，Raikkonen拿下了冠军，但仍然落后Alonso25分之多。在车队排行榜上，积152分的Renault也继续以6分优势力压McLaren。 比赛当天上午，一直阴雨不断的spa赛道再次下起大雨。尽管开赛时大雨稍歇，但路面上仍然遍布积水，赛车都换上雨胎并打开尾灯。尽管如此，因更换引擎退后10位发车的Fisichella在高速通过一个弯道时，突然失控直冲向防撞墙，撞得粉身碎骨。Renault只剩下Alonso一人坚持，而Raikkonen和Montoya分别占据第三和第一的位置，大有希望在积分上赶超Renault。 而下雨的天气条件也有利于Bridgestone轮胎发挥，在这一站我明显感觉到赛车很有竞争力，即使不能夺冠，也一定能取得很好的成绩。正当我进站换好胎打算在自己的福地大干一场的时候，我感到菊花一紧——一辆BAR赛车在发车后的发夹弯前莫明其妙地加速，将我的赛车重重地撞出赛道，两辆赛车龇牙咧嘴地瘫在路边。我都不用看就知道，Button不可能这么做，有本事造成这类型F1肇事的人通常只有一个———开车蛮横的日本人佐藤琢磨。我的愤怒不亚于98年在这里的时候，一跳下车，我就径直冲向佐藤，一巴掌拍到他的头盔上。这还不解气，我凑近他，继续问候他老母。不过我毕竟不像当年那么冲动，没有揍他一顿。此后的比赛再次证明了Alonso的好运，Raikkonen领跑、Montoya第二，Montoya居然被慢了一圈的Pizzonia追尾，莫名其妙地丢了到手的8分。一路稳稳当当的Alonso此时趁机爬上第二位，一路春风拿下8分，将车手积分榜的领先优势保持在25分。在还剩下最后3站的时候，年度车手冠军基本上属于西班牙人了。
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我艹
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你tmd是傻逼么？
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郁闷
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巴西站即将进行正赛之际，赛道传来消息：McLaren车队获准更换了Raikkonen赛车的左前轮胎。在昨天的排位赛中，Raikkonen左前轮抱死导致轮胎磨平，这和他在欧洲大奖赛时极为相似。McLaren在排位赛后向国际汽联证实了轮胎所受的损害，根据本赛季中段为了车手安全而做出的有关正赛时使用轮胎的规则变化，国际汽联允许迈凯轮车队更换了雷克南赛车的左前轮胎。正赛成为了Montoya和Raikkonen的争夺战，Alonso为了确保冠军，稳扎稳打的保守驾驶，最终夺得第三，提前两站获得今年F1车手总冠军，并以24岁7个月零29天的年龄成为F1历史上最年轻的世界冠军。我只拿到第四，而且我的最年轻夺冠记录也被打破了，郁闷。
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我们的竞争力是如此之弱，以至于在我一向擅长的日本站，我也被对手轻松超越。Raikkonen在这里完成了一次伟大的创举，从第17位发车最终在最后一圈超越Fisichella夺冠，Alonso则从第16位发车，两次超越了我，并最终登上了季军领奖台。这样的感觉真让人沮丧，我们仿佛退回到了1996赛季……赛季尾声，车队技术总监Ross Brawn终于承认在今年落败的一部分原因是由于F2005赛车的底盘存在缺陷，而不应该只是Bridgestone轮胎单方面的问题。此前，车队一直认为问题出在Bridgestone轮胎缺乏抓地力，致使在新的轮胎规则下不敌对手Michelin。而且认为只要问题解决，车队便能在比赛中重获竞争力。但现在我们意识到车队对2005赛季的空气动力学规则适应较慢，而此举造成了大约25%的下压力损失。在多数对手车队找回了损失的大多数下压力时，Ferrari赛车底盘上的空气动力学仍然表现不佳。Brawn在接受《汽车运动》杂志的采访时表示：“和去年相比，今年的赛车在空气动力学上的表现没有达到我们期待的水平。我们的表现甚至还未超越去年。但从我们知道的情况来看，别的车队可能也保持在去年的水平。今年有关下压力的变化实在是非常大，以致于我们很难找回失去的下压力。”
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超吧超吧，红色公交车，人人都可以“上”
收官站中国站的比赛对我而言已经没有任何意义了，比赛的过程也算是全年低谷的一个缩影。进场时混乱就开始发生，我在进场圈就被后面冲上来的Minardi车队的Albers撞上，赛车都严重受伤，结果我只得更换备用车从维修站出发，正式比赛也被延迟了３分钟。正赛发车后Renault的两部赛车占据了前两位，随后是McLaren的两部赛车。在队友Fisichella的帮助下，Alonso在比赛16圈之后已经领先对手10秒多。第18圈意外情况再次发生，位居第四的Montoya因赛道异物而轮胎受损，赛会只得出动安全车，车手纷纷选择进站加油。就在安全车还没退出时，我居然冲出赛道只好退出比赛。最终Alonso和Raikkonen获得冠亚军。
“这场比赛是我整个赛季的缩影，事情再一次搞砸了，因此我很高兴今年的赛季结束了。这么说并不是因为我厌倦了比赛，而是到目前为止我们的表现没有任何进步的迹象。我很高兴我很快能回家与科琳娜和孩子们团聚。现在这是我最希望做的事情。”“尽管有许多理由让我们不快乐，但我们不应该忘记，不是每一件事都要依赖于车队，”我表示：“我们的车队依然是，也一直是最出色的车队。我们应该为我们在赛场中和马拉内罗所完成的工作感到自豪。每个人都非常努力，我们不能气馁。这也是我为什么对明年的形势非常乐观的原因。与这支车队联手你不会偏离方向。我们正在面临新的挑战，我已经有些迫不及待了。我真的非常感谢车队。”
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Albers你太nb了
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我spin out
[ 本帖最后由 MSchumacher 于 2010-3-10 22:44 编辑 ]
我们在2004赛季的垄断尽管前无古人的辉煌，但也前所未有的令FIA感到郁闷。终于，FIA下重手了，他们对新赛季的规则作了大幅度修改，明眼人一看就知道是针对一枝独秀的Ferrari。
首先是轮胎规定。新规则中的轮胎条款规定在一场赛事中赛车的轮胎不得更换。换句话说，05赛季轮胎的使用寿命时间则必须要大幅提升到300公里以上，是整个分站赛事每辆赛车完赛以后里程的累加数，即每辆赛车仅限在排位赛和正式比赛中使用一套轮胎，车队在比赛前所选用的一套轮胎必须要跑完整个赛事的两场排位赛和300公里左右里程数的正式比赛。这不仅使得车队为了提高轮胎在磨擦时的耐磨性，促成在制作轮胎的原料中增加硬性配方，并且在有效限制赛车过弯速度的同时，对赛车引擎转速及扭矩输出的动力、变速箱中匹配的齿轮比有所改变的前提下，以限制赛车在跑赛时动力输出时的过大化量现，使引擎能够维持处于一个相对稳定的工作状态，防止轮胎磨损情况的出现。
但是，在新规则中的轮胎条款规定不难看出似乎有着两个漏洞问题存在的嫌疑，第一个漏洞问题的嫌疑是如果赛车在排位赛时的轮胎因疲劳过度或赛道残余物而导致轮胎破裂和爆胎，那么赛车是否能够换胎而参与下一场正式的比赛没有细节查询；第二个漏洞问题的嫌疑是在分站赛事期间，由于赛场天气变化的原因，因晴雨天气的因素变化干胎、雨胎的掉换还没有什么细节的说明。
由于新规则对轮胎条款的硬性规定，这样就使得车队对赛车载油量的策略变为了单一化的一元一次方程的有解存在式，轻载油量的赛车是各车队唯一可能的选择，因为从保护轮胎的角度出发，选择重载油赛车参加比赛是不明智的，更是不科学的无解排除式。
其次是引擎规定。F1比赛技术新规则的引擎条款规定05赛季的F1赛车引擎使用的寿命时间必须达到04赛季的两倍，即引擎使用寿命由一场赛事的比赛时间延长为两场赛事的比赛时间，如果赛车需要更换引擎，就必须在正式比赛中后退10位出发。为了提高引擎的可靠度和耐用性，不至于“劳累过度”而爆缸身亡，车队也只能使用降低引擎转速及扭矩输出来控制动力输出的方法了。
然后是空力套件规定。在05赛季，新规则要求赛车提拉赛车前定风翼的高度、前移后定风翼的位置、降低扰流板高度、缩短车轮前方空力套件的长度等内容。新规则的一纸规定提拉赛车前定风翼的高度，不仅破坏了原本赛车前部的生态平衡即使得赛车前方迎面而来的高速气流的改向及降低了空力效应以外，原先供给前车轮的下压力与抓地力也大打了折扣，而且赛车在过弯转向时的灵活性与准确度更将受到直接的影响。前两个改变一时是无法给予纠正过来的，而后一个影响的纠正途径即赛车转向过弯时灵活性与准确度的影响纠正也就是靠对前悬挂系统中的避震缓冲性能的刚性与弹性之间的设定调校的途径来实现的。但问题是，这还是不能够避免赛车过弯时的不稳定性和减速情况的不断的发生，也就是说车手在转向过弯时必须有着“大脚刹车”的减速动作，才能避免赛车转向不足或是转向过度的情况发生，减速的效应由此而现。
后定风翼位置的前移破坏了原本赛车后部的生态平衡，而扰流板高度的降低会失去因高速气流所产生的对赛车后部的下压力的同时，赛车后轮的抓地力便也失去了一大部分，赛车车身后部的稳定性也有所影响。由于赛车后部生态平衡的变化，赛车底盘后部的避震悬挂系统中的避震缓冲性能也需要重新刚性与弹性之间的设定调校。前移后定风翼位置和降低扰流板高度，则赛车的平衡性与稳定性在跑赛的过程中，难度问题之一是给车手操控赛车带来的是“高速”与“低速”间的换位将面临着是否协调统一；难度问题之二是缩短车轮前方空力套件的尺寸长度，将降低空力效率的同时，则使车身前部、后部、中部三段的气流形成很大的乱流区域，车手对赛车操控性的难度系数将变得更大了。
总之，F1新规则中的空力套件条款的相关规定，能够造成整个赛车损失的下压力将超过20%以上。
最后是排位赛制度。排位赛制度的条款规定：周六下午进行第一阶段排位赛，车手将使用轻载油量的赛车做出成绩，第二阶段的排位赛在正式比赛当天的上午进行，各车队不得在第二次排位赛和正赛之间给赛车加油或进行调校。两个阶段的排位赛依然采用单圈成绩计时的方式，车手通过两个阶段排位赛成绩之和的累加，从而以成绩的快慢确定赛车在正式比赛时的发车顺序。这一结果就使得这两场排位赛增加了赛事观赏性和悬念性的同时，也生变出了取得杆位的变数存在。
这还不算最糟糕的，最糟糕的是，一切客观因素导致Ferrari车队对于新规则的应对非常慢，非常被动。本赛季，Bridgestone轮胎在针对新规则的研发上遇到重大困难：今年Bridgestone的合作伙伴的减少到只有3个车队，除了Ferrari是大车队外，其他两个是Minardi和Jordan这种小车队。这两个小车队由于资金问题，很少试车，所以轮胎公司缺少足够的轮胎测试数据，这也直接导致今年的轮胎研发滞后，表现就是轮胎预热太慢，抓地力因此受到影响，在单圈排位赛和发车时这个劣势更为明显。通常，发车后大约２秒，F2005完成从0到100公里/小时提速需要300米左右，而使用Michelin轮胎的McLaren MP4-20和Renault R25赛车，可以比F2005少用约30米完成这一提速。如果使用能较快达到轮胎最佳工作温度的软性配方，那整场比赛中轮胎的磨损度就适应不了一站比赛一套轮胎的新规则。
其次，与去年相比，新规则对空气动力学套件的限制与改动，导致赛车整体动力输出损失达到了30％。Renault和McLaren车队成功地将这一损失减少到了5％左右，而Ferrari只减少到10％。导致出现这种情况的一个原因就是，著名的希腊空气动力学专家尼克·托姆巴兹斯去年跳槽到了McLaren。此外，由于我们过早完成为新赛季准备的赛车，晚出台的新规则令我们不得不推倒重来，从而导致一系列的被动。由于赛车下压力受到限制，车队技术人员试图让赛车传动装置能更为稳定，结果经过调整的传动装置导致赛车变得很难操控。 最后一个问题与赛车的重量分布，以及把空气动力学效应中心向尾部方向后移有关。这样的变动导致前轴上的下压力减少，轮胎温度也因此降低，使赛车很容易出现转向不足的情况。车队从摩纳哥站开始采用了一个临时解决方法：在赛车壳体的前部固定了一个重约20公斤的钨制压舱物，来增大对前轮胎的压力。
在经历去年的辉煌后，我们在态度上也存在懈怠。赛季初，我们仍然以前一年赛车的改良版F2004M征战，这直接导致了该赛季的惨淡开局。虽然这部车去年发挥得十分出色，但是我们低估了2005年的新规则和其他对手的研发进度（特别是McLaren和Renault，他们自从开赛就用的是全新的车辆）。
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揭幕战澳大利亚，由于出场的时候正好赶上大雨瓢泼，我和巴里切罗的排位仅仅是19和11。本来在雨中作赛，我们还有取得好成绩的机会，然而，运气也不站在我这边。我在第二次进站出来后，后面的Heidfeld试图从内道超越我，而我正准备过弯，结果两辆车撞到了一起，双双退赛。混战中Renault的Fisichella夺冠，巴里切罗第二，Alonso第三。Raikkonen本来很有竞争力，但发车死火让他只能从pit起跑，他的比赛也被毁了，只拿到1分。由于去年在Sauber车队的上佳表现，尽管已经可以称为老将了，但Fisi还是得到了在Renault的一席之地，这也是一直怀才不遇的他这辈子最好的实现总冠军梦想的机会。然而，他的梦想只能是梦想，不仅因为他的竞技水平已不如当年，更因为在Renault，Alonso才是一号车手。接下来的比赛就印证了这一点。
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撞车
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雷诺大胜
接下来的马来西亚站再次被Renault统治。Alonso从杆位出发夺冠，只把最快圈速让给了Raikkonen。Raikkonen原本有希望获得很好的名次，甚至冲击冠军，然而他遭遇了爆胎，没退赛已经不错了。车手积分榜上，Alonso以16分领跑；车队积分榜上，Renault以26分遥遥领先。要不是Webber和Fisichella意外相撞，Renault车手很可能再次刮起蓝色风暴，双双登上领奖台。被红牛车队超车、被开着丰田赛车的Trulli套圈，是Ferrari绝对无法接受的“耻辱”，但在昨天比赛中却发生了。拿到第七，已是我尽全力挽救的结果。巴里切罗车上几乎被磨光的轮胎，让倒贴钱为Ferrari提供轮胎的Bridgestone备受指责。第一次排位赛分列第12、14位，我和巴里切罗死不松口，还说有望拿冠军。第二次排位赛毫无改观，我们俩被迫改口降低目标，从上领奖台退步到尽可能取得积分。勉强放低的姿态和车队上下低落的情绪，侧面印证了去年冠军赛车F2004改进版整体缺乏竞争力的事实。对别家车队巨大的进步，我们显然估计不足，产生了信心危机。没办法了，原定于西班牙站才投入使用的F2005，只能提前到巴林站就启用。但风险也是巨大的：新车急匆匆亮相，万一成绩不佳，剩下的赛季，我们的日子就真难过了。
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法拉利毫无竞争力
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冠军Alonso
巴林站，尽管我以0.455秒之差拿到排位赛第二，但提前使用F2005的恶果显现了——稳定性问题。第12圈，我在追赶Alonso的时候赛车突然失控，在赛道上转了270度。我费力把车开回pit，结果遭遇了自2001年德国站以来的首次机械故障退赛。我的59场连续完赛记录就此完结。Alonso再次夺冠，机械故障很少会发生在他的身上，要发生，也是冲着Fisichella去——他因为引擎故障退赛。
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赛事回到了欧洲的第一站圣马力诺，本赛季以来表现最抢眼的两个人Raikkonen和Alonso从头排出发，巴里切罗和我都排到了10名开外的发车位置。然而本站比赛，Bridgestone轮胎勃起了，真让人看不懂。我们明显能感觉到车速很快，很具竞争力，然而Imola赛道是一条很难超车的赛道，真是天意弄人。杆位的Raikkonen再次因为机械故障退赛，Alonso占据了第一。发车后的20圈里，我都被挡在Trulli后面，直到他进站了我才能提升位置。第一次进站后，我出来排到了第三，前面是Button。我在全场的从意大利赶来的车迷们的欢呼声中开始了追赶。Button这种小角色哪里能挡住我，尽管赛道超车困难，我还是利用S弯从他旁边挤了过去，然后迅速跟上了前面的Alonso。接下来的12圈里，我们上演了一场惊心动魄的追逐战。然而，Alonso毕竟不是一般水平的车手，他的技术成熟，心理素质也很过硬，加上操控性完美的赛车，使我一直找不到机会超越。他甚至刻意降低速度，不接近前面的被套圈车，以免给我可乘之机。最后我只能跟在他后面冲线，遗憾的未能摘下冠军。局外人都认为这是我的一大耻辱，然而我觉得这太正常不过了，这条赛道上又不是第一次发生这样的事。如果是我在前面，他来追，我照样能不费吹灰之力的做到这一点。不信？以后我有机会做给你们看的，嘿嘿！
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之所以称Bridgestone在Imola的表现为短暂的勃起，是因为在西班牙战他们又萎了。我遭遇爆胎退赛，草你妈逼。没有遇到机械故障的Raikkonen用分站冠军的成绩证明了他才是今年最快的人，然而稳定的Alonso依然摘下第二名，守护着自己的积分榜优势。
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摩纳哥站，排位赛Raikkonen再次取得杆位，Alonso名列第二，发车也是两人的直接对抗。Renault赛车起步极快，发车快过McLaren赛车，Alonso试图在一号弯超越。不过Raikkonen表现沉稳，控制住了位置，将Alonso挡在身后。22圈的时候，摩纳哥大奖赛发生了F1比赛少见的场景，Minardi车手Albers在过Milabeau弯的时候发生转向不足，随后撞上右侧护墙赛车横在了赛道中央。此时跟在他身后准备套圈的DC躲避不及，只能立刻刹车，后面的我也刹车不及，正正撞上了DC的尾部（爽^^，如今DC只有在这种场合才能上镜了），我的赛车撞掉了前鼻翼，而DC虽然之后脱离事故，可惜悬挂系统故障返回维修站退出比赛。之后，多部赛车被挡在Milabeau弯附近，造成赛道的严重堵塞。赛会出动了安全车，利用这个机会多名车手进站。安全车回到维修站之后，事故再次发生，31圈Minardi另外一位车手Friesacher切出隧道的时候失去抓地力，结果撞上右侧护墙之后又弹到左侧护墙，赛车被撞得粉身碎骨。赛会出示黄旗，由于碎片满地，车手经过这个路段都特意放慢了速度。坦白说，这场比赛我们车队运气不错。65圈，Sauber车队的两部赛车内讧，Villeneuve在超越队友Massa的时候刹车点选择错误，最终撞到了轮胎墙上。Massa的赛车由于无法正常前进，只能反方向掉头才能返回赛道。结果我和巴里切罗趁机超越过去，双双进入前八名（惨，到这时候才进入前八）。Fisichella也在一个弯角失去抓地力，结果身后的Trulli、Montoya、Ralf、巴里切罗和我抓住机会连接超越他。事故还在继续，随后Trulli的赛车突然失控，身后的四部赛车又趁机超越了Trulli。McLaren制定的重油策略非常成功，一路领跑的Raikkonen41圈的时候才进站加油，由于前面的优势巨大出站后依然排名第一，继续领先Alonso。最终Raikkonen依靠McLaren强劲的赛车，轻松夺冠。比赛最后时刻的看点集中在两部Williams赛车和Alonso的争夺之中，由于Alonso的后轮几乎被磨平，所以他只能控制速度利用位置和路线控制对手，希望可以压制身后的对手。可是由于速度上的差距，71圈Heidfeld利用晚刹车超越了Alonso，西班牙人无奈的看着Heidfeld超越自己占据第二的位置。2圈之后，Webber希望复制队友的策略超越Alonso，可是被Alonso无耻的抄近路反超。1圈过后，Webber再度尝试再度被Alonso超近路反超。直到75圈，Alonso不得不让出自己的位置，他再不让就得受罚了。Webber成功超越。凭借最后时刻的超越，两部Williams赛车获得亚军和季军，双双登上领奖台。而我对于冠军的渴望依然强烈，哪怕是一分我也要争，于是，我在最后一圈强硬的超越了巴里切罗。由于隧道口的那个弯角是很危险的，巴里切罗对于我的举动非常不满，这也让我们俩的关系恶化。
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撞掉前鼻翼
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尽管在摩纳哥夺冠，但Raikkonen在这一年里是多灾多难的。连我这个沦为配角的人，都对他深表同情。正赛中Heidfeld虽然最先发车，但Raikkonen很快超出并在比赛大部分时间里保持领先，连续第三次夺取分站赛的冠军似乎已是咫尺之遥。在还剩10圈时，Raikkonen领先Alonso5秒钟，但此时他的右前轮开始出现问题，磨损较厉害，领先优势也在逐渐减小。到还剩最后一圈时，他只领先1.5秒，同时轮胎已经磨得快爆了，在车身上剧烈晃动，在场的人都看得提心吊胆。突然，轮胎轴承断裂，和轮胎一起飞离车体，他的赛车也在第一个转弯处滑出赛道。Raikkonen的出局成就了Alonso，赛后，新轮胎规则也遭到了多方炮轰，认为这是在拿车手的生命安全开玩笑。我们这些失势的集团当然也跳出来发言：“顶ls～！”这场比赛巴里切罗获得第三，我第五，已经算是不错的成绩了。
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断裂瞬间
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上天对Kimi太不公平了
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对这位就……
Alonso在欧洲站捡了皮夹，觉得自己很幸运，然而他忘了rp是守恒的。在加拿大站，风水转得很快，这次轮到Alonso以退赛的方式将第一交给Raikkonen。加拿大站似乎见证了2005赛季F1车坛的又一个转折点——蓝灰变奏。分别排在三、四发车的Alonso和Fisichella一开始表现抢眼，凭借赛车的起步优势，在发车过后的第一个弯道就上升到了第一、第二位处于领先。而Montoya和Raikkonen起步后也迅速超越排第二发车的我上到四、五。首次进站后，Renault的两辆赛车和McLaren的两辆赛车已成首尾连接态势，不过，两强的较量马上就因Renault赛车的连续故障终止了。Fisichella的车因液压问题退赛，Alonso则在第39圈顶不住Raikkonen的压力出现操控失误，撞墙退赛。Renault难得的全军覆没啊。Raikkonen在之后的比赛中跑得很顺，利用第二次进站，他成功超越队友Montoya取得领先，Montoya却由于在第二次出站时忽视维修站出口的红灯，擅自驶出维修站并在安全车带领下超车被国际汽联出示黑旗受罚退赛。诸多强手的退赛给了我机会，我得以上升到第二，开始追赶Raikkonen。然而我的车况并不算太好，我只能逼近，却始终无法超越。最终我再次拿到一个第二，巴里切罗第三，这14分对于久逢干旱的Ferrari而言，已经是及时雨了。
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你OUT了
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你淫了
接下来的美国站可以说是F1历史上最为滑稽，最为耻辱，最为愤怒，影响最大的经典之战。大家可以想象坐在观众席的十几万观众，原本都满心期待有一场经典，刺激的比赛，结果只有6部车子在跑道上进行着经典却无刺激的比赛时，会是一种怎样的场景！ 我想，看过这站比赛的车迷一定都会对那一站映像非常的深刻！
事情的起因是在排位赛时，因为有两辆使用Michelin轮胎的车子爆胎，因此，Michelin以顾及车手安全为由，要求国际汽联让他们临时更换胎的型号。但大家也知道。在排位赛开始，一直到正式比赛完是不可以换胎型的，所以国际汽联没有同意他们的要求。 这导致了在正式比赛的暖胎圈结束后，7支使用Michelin轮胎的车队集体罢赛！只有包括Ferrari在内的3支使用Bridgestone轮胎的车队在比赛。 我终于拿到了本赛季的第一个也是唯一一个本站冠军，巴里切罗也理所当然的拿到了第二，然而我们在领奖台上只有苦笑，除了那个拿到第三名，首次登上领奖台的葡萄牙人Monteiro，他实在太兴奋了，在领奖台上手舞足蹈，真tmd傻逼。总之，这次罢赛事件深深刺伤了车迷的心，全场老美用嘘声和过激行为来表示他们的不满。Michelin、七支罢赛的车队、FIA为了争夺彼此之间的权利，以一种极端的斗争方式“牺牲”了一场比赛。
Michelin试图通过挑唆七支车队对FIA的联合对抗获得他们想要的对FIA的制约，七支罢赛的车队需要Michelin提供的一个足以对抗FIA的理由来挑衅FIA的权利，以便在将来向FIA索要利益，而FIA为了维持其对F1的绝对管理权寸步不让。美国站的罢赛就这样发生了。过分的是， 那七支车队不事先要求停赛，而非要等到比赛的暖胎圈过后才罢赛，这杀了FIA一个措手不及。更令人心寒的是，罢赛发生后的结果却只能在一段纠缠后，大事化小，小事化了。为了将事后影响减小到最低，也为了避免罢赛事件再次发生，FIA对Michelin和七支罢赛的车队也只能“宽容以待”。但通过莫斯利的运筹帷幄，FIA却完全占据了上风，七支罢赛的车队不仅在这次事件中一无所获，还白白损失了这站比赛的积分。而Michelin在赛季末宣布2006年赛季结束正式退出F1的决定，无疑也很大程度上受到了美国站的影响，当然这都是后话了。
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冷清的发车区
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呃……
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尽管在北美两站捞到了不少积分，但这并未改变我们的命运。接下来的欧洲比赛，我们依然是看客。在法国站，Alonso从杆位发车，轻松夺冠，对他而言是一场完美的比赛。Raikkonen因为在周五更换引擎，不得不从从第13位出发，但仍旧依靠超强的赛车和完美的两停战术得到亚军。我则采用3停战术，和去年的4停经典战术相似。第三次进站出来后，我仍然跑在2停的Fisichella的前面位居第三，有望在福地法国再次登上领奖台。后半段，场上的焦点集中到了我和Fisichella的争夺中。他的赛车明显比我的车快，但是我没有给他留下任何超车机会。于是他想通过进站超越我，但赛车却在结束加油后死火，重新启动后时间已经耽误了好几秒，再也没法威胁到我。我虽然登上了领奖台，但落后了前2名1分钟还多，2大车队的优势太明显了。
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英国站，McLaren的MP4-20在自己的传统强势主场再次发威，不过这次车手换成了冰火组合的另一个——Montoya。Montoya处于第三发车位置，但他驾驶的MP4-20赛车启动速度明显比其他选手快，他在第一个弯道处超过了BAR车队的Button，随后又在进入连续弯道前抢占内线，冲到了从杆位发车的Alonso的前面。 Alonso在比赛中几次试图超越Montoya，但哥伦比亚人驾驶的赛车就像一个影子，始终在他面前晃动，无法超越。Montoya自始至终压住了Alonso，夺得他加盟McLaren车队以来的第一个冠军。我和巴里切罗则继续表现疲软，从十多位发车，最后仅仅获得6、7。
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德国站，McLaren继续强势，然而Raikkonen却继续走霉运。他从杆位发车，在中段因赛车故障在领先的情况下退出比赛。Alonso再次捡到皮夹夺冠，Montoya发挥出色，从第21位发车得到亚军。我的比赛一如既往的进行的异常艰苦，自始至终都受着低耐磨性的轮胎的煎熬，被屡次超越，在比赛的最后时刻没有顶住Fisichella的强烈冲击只得到第五名。
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破轮胎
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捡皮夹总是要还的，不解释。匈牙利站发生了大事故，首先是巴里切罗的前定风翼刮到了Trulli，碎片掉了一地，后面的Alonso躲避不开，赛车踩了一地的碎片后，悬挂系统受损，两辆车相继进站进行维修，这显然打乱了他们赛前的部署，布里亚托雷也不禁摇起了头。最后Alonso只能以第11名完赛，没有拿到积分。Raikkonen接过归还的皮夹夺冠，我在这一站拿到了本赛季的唯一一个杆位，虽然发车的时候我守住了位置并在比赛的前半程领先，但是最终被Raikkonen超过，只能获得亚军。
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Alonso损坏了定风翼
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郁闷的Fisi
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我的连续拿分之旅在土耳其站终结。由于在排位赛后更换引擎，我只能从19位出发，好吧，其实从第9位出发也没什么用……。本站比赛的出发顺序非常奇怪，因为排位赛中多位顶尖车手出现失误，所以发车后赛道上呈现“两头快”的局面。Renault车队的起跑仍然很出色，后面的车手相对比较混乱，排位第8的Massa被挤上路肩使他的赛车失去前翼，后面的车手纷纷躲避。末排发车的我则从混乱中杀出迅速提高自己的排名。第一圈堪称超车圈，落到第二位的Raikkonen在直道后的12号弯强行超过Fisichella夺回领先，McLaren赛车的速度明显占据上风。后面的我更是连超数车，一圈过后名次已经上升到第11，队友巴里切罗就在眼前。然而在第14圈，我却遇到了意外。因为爆胎已经落后两圈的Webber速度奇快，在12号弯，他试图超越套了他圈的我，但是我正在赶路，哪有空理他，结果两部赛车纠缠在一起并发生碰撞。Webber损失了前翼，而我的车则在赛道上打转。两部受伤的赛车同时返回维修站，我更换轮胎后再次投入比赛。但是车的“内伤”不轻，我坚持了两圈后不得不于第16圈退出比赛，md。 最终Raikkonen夺冠，Alonso在倒数第二圈超越轮胎恶化的Montoya获得亚军。
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和Webber的碰撞
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来到意大利，全年的比赛也进入了尾声。巴里切罗宣布在本赛季之后他将转投本田车队旗下，离开的理由很大一部分原因是由于不满自己Ferrari万年老二的地位。车队随即挑选了Sauber车手Massa作为下赛季巴里切罗的接班人。另外，研发方面存在的一系列问题已得到了车队足够的重视，主设计师罗里·伯恩本来计划年底退休，现在被车队请回来参加F2006赛车的设计工作。试车手巴多尔几个月来也一直在测试轮胎和新的空气动力套件。对于在Monza赛道上举行的意大利站，Ferrari已经制订了“必须拿下”的计划——这不是搞笑嘛，争取也就罢了，谁能保证开着这破车和破轮胎的组合能夺冠？事实证明这种赛前大败rp的做法是要不得的，结果车队在主场蒙羞，两辆车都没有进入前八，零蛋。唉，对不起车迷们了。Montoya从杆位出发没有受到任何威胁顺利获得冠军，Alonso和Fisichella稳扎稳打分别得到亚军和季军，从11位发车的Raikkonen在比赛中因为遇到轮胎故障耽误了30秒但是仍然追到第四。
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我无语
比利时站，Raikkonen拿下了冠军，但仍然落后Alonso25分之多。在车队排行榜上，积152分的Renault也继续以6分优势力压McLaren。 比赛当天上午，一直阴雨不断的spa赛道再次下起大雨。尽管开赛时大雨稍歇，但路面上仍然遍布积水，赛车都换上雨胎并打开尾灯。尽管如此，因更换引擎退后10位发车的Fisichella在高速通过一个弯道时，突然失控直冲向防撞墙，撞得粉身碎骨。Renault只剩下Alonso一人坚持，而Raikkonen和Montoya分别占据第三和第一的位置，大有希望在积分上赶超Renault。 而下雨的天气条件也有利于Bridgestone轮胎发挥，在这一站我明显感觉到赛车很有竞争力，即使不能夺冠，也一定能取得很好的成绩。正当我进站换好胎打算在自己的福地大干一场的时候，我感到菊花一紧——一辆BAR赛车在发车后的发夹弯前莫明其妙地加速，将我的赛车重重地撞出赛道，两辆赛车龇牙咧嘴地瘫在路边。我都不用看就知道，Button不可能这么做，有本事造成这类型F1肇事的人通常只有一个———开车蛮横的日本人佐藤琢磨。我的愤怒不亚于98年在这里的时候，一跳下车，我就径直冲向佐藤，一巴掌拍到他的头盔上。这还不解气，我凑近他，继续问候他老母。不过我毕竟不像当年那么冲动，没有揍他一顿。此后的比赛再次证明了Alonso的好运，Raikkonen领跑、Montoya第二，Montoya居然被慢了一圈的Pizzonia追尾，莫名其妙地丢了到手的8分。一路稳稳当当的Alonso此时趁机爬上第二位，一路春风拿下8分，将车手积分榜的领先优势保持在25分。在还剩下最后3站的时候，年度车手冠军基本上属于西班牙人了。
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我艹
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你tmd是傻逼么？
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郁闷
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巴西站即将进行正赛之际，赛道传来消息：McLaren车队获准更换了Raikkonen赛车的左前轮胎。在昨天的排位赛中，Raikkonen左前轮抱死导致轮胎磨平，这和他在欧洲大奖赛时极为相似。McLaren在排位赛后向国际汽联证实了轮胎所受的损害，根据本赛季中段为了车手安全而做出的有关正赛时使用轮胎的规则变化，国际汽联允许迈凯轮车队更换了雷克南赛车的左前轮胎。正赛成为了Montoya和Raikkonen的争夺战，Alonso为了确保冠军，稳扎稳打的保守驾驶，最终夺得第三，提前两站获得今年F1车手总冠军，并以24岁7个月零29天的年龄成为F1历史上最年轻的世界冠军。我只拿到第四，而且我的最年轻夺冠记录也被打破了，郁闷。
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我们的竞争力是如此之弱，以至于在我一向擅长的日本站，我也被对手轻松超越。Raikkonen在这里完成了一次伟大的创举，从第17位发车最终在最后一圈超越Fisichella夺冠，Alonso则从第16位发车，两次超越了我，并最终登上了季军领奖台。这样的感觉真让人沮丧，我们仿佛退回到了1996赛季……赛季尾声，车队技术总监Ross Brawn终于承认在今年落败的一部分原因是由于F2005赛车的底盘存在缺陷，而不应该只是Bridgestone轮胎单方面的问题。此前，车队一直认为问题出在Bridgestone轮胎缺乏抓地力，致使在新的轮胎规则下不敌对手Michelin。而且认为只要问题解决，车队便能在比赛中重获竞争力。但现在我们意识到车队对2005赛季的空气动力学规则适应较慢，而此举造成了大约25%的下压力损失。在多数对手车队找回了损失的大多数下压力时，Ferrari赛车底盘上的空气动力学仍然表现不佳。Brawn在接受《汽车运动》杂志的采访时表示：“和去年相比，今年的赛车在空气动力学上的表现没有达到我们期待的水平。我们的表现甚至还未超越去年。但从我们知道的情况来看，别的车队可能也保持在去年的水平。今年有关下压力的变化实在是非常大，以致于我们很难找回失去的下压力。”
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超吧超吧，红色公交车，人人都可以“上”
收官站中国站的比赛对我而言已经没有任何意义了，比赛的过程也算是全年低谷的一个缩影。进场时混乱就开始发生，我在进场圈就被后面冲上来的Minardi车队的Albers撞上，赛车都严重受伤，结果我只得更换备用车从维修站出发，正式比赛也被延迟了３分钟。正赛发车后Renault的两部赛车占据了前两位，随后是McLaren的两部赛车。在队友Fisichella的帮助下，Alonso在比赛16圈之后已经领先对手10秒多。第18圈意外情况再次发生，位居第四的Montoya因赛道异物而轮胎受损，赛会只得出动安全车，车手纷纷选择进站加油。就在安全车还没退出时，我居然冲出赛道只好退出比赛。最终Alonso和Raikkonen获得冠亚军。
“这场比赛是我整个赛季的缩影，事情再一次搞砸了，因此我很高兴今年的赛季结束了。这么说并不是因为我厌倦了比赛，而是到目前为止我们的表现没有任何进步的迹象。我很高兴我很快能回家与科琳娜和孩子们团聚。现在这是我最希望做的事情。”“尽管有许多理由让我们不快乐，但我们不应该忘记，不是每一件事都要依赖于车队，”我表示：“我们的车队依然是，也一直是最出色的车队。我们应该为我们在赛场中和马拉内罗所完成的工作感到自豪。每个人都非常努力，我们不能气馁。这也是我为什么对明年的形势非常乐观的原因。与这支车队联手你不会偏离方向。我们正在面临新的挑战，我已经有些迫不及待了。我真的非常感谢车队。”
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Albers你太nb了
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我spin out
[ 本帖最后由 MSchumacher 于 2010-3-10 22:44 编辑 ]
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