最引人注目的是3.0TFSI发动机
此次新A6上市对动力系统进行了重新规划，其中最为引人注目的，是奥迪全新推出的3.0TFSI发动机。这款发动机属于奥迪旗下刚刚推出的机型，此次同样会随着国产新A6一起亮相国内市场。这款从名称看上去没有什么特别的发动机，到底为何引起我们的重视呢？
多年来首次采用机械增压
很多关注这款机型的人已经知道，这款虽名字叫做“TFSI”的发动机，实际上并非大众和奥迪惯常使用的直喷涡轮增压，而是采用目前全球并不算多见的机械增压技术。
虽然在很早的时候，奥迪也曾采用过机械增压，但后来并没有延续，而是成为涡轮增压技术普及的倡导者。大众和奥迪在涡轮增压技术方面并没有萨博那么经典，但真正让全球消费者，特别是国内消费者认识涡轮增压的，却是它们。特别是近年来，大众和奥迪在直喷涡轮增压方面取得了令人瞩目的成就，在提升产品竞争力的同时，甚至起到了引导全球发动机研发取向的作用&Mdash;—越来越多的厂商开始仿效研发同类型的发动机。
而机械增压在人们心目中并非新型技术的代名词。它的诞生时间早于涡轮增压，而且就近年来的发展趋势看，大有被涡轮增压取代的趋势。奥迪在涡轮增压技术取得如此成就的今天，为何有“逆大势而为”的举动？
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便捷的开发是奥迪推机械增压的原因之一
无论是大众之前的平台理念还是现在的模块化理念，无非都是尽可能通过共用资源来达到低成本开发和共享高性能的效果。因此开发一台增压版发动机，能够在原有发动机平台上开发无疑是最好的。事实上这款3.0TFSI发动机，就是在原3.2L自然吸气发动机基础上开发而成的。对于V6发动机来说，配备涡轮增压一般需要采用双增压器，这在原3.2L发动机的技术上很难布置。但如果进行缸体的全新开发，这显然是不符合“模块化理念”的。机械增压却可以很好的解决这个问题。由于通过优化设计，3.0TFSI采用的Roots一体化增压器将压气机与中冷器集成在一起，刚好可以布置在这台90度夹角V6发动机的两列汽缸之间。
新技术采用带来的效果，是工程师坚定推出机增的又一重要因素
当然并非为了好开发而凑合，关键是通过新的技术，这台3.0TFSI发动机可以获得不同于以往任何一台机型增压发动机的性能。它所采用的设计理念是全新的，而且有可能又一次引导机械增压发动机的“革命”。全新技术中当然直喷是很重要的一项，不过它的好处大家都很熟悉，这里自不必赘述。
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最核心的新技术在于其压气机的断开技术。我们知道，机械增压发动机增压是靠与曲轴相连的压气机向汽缸内“压气”实现的，它不存在涡轮增压发动机低速涡轮迟滞的问题，但高速状态下，压气机却会成为发动机的负担，因为过快运转的压气机会消耗曲轴太多的能量，反而影响功率的正常发挥。传统的机械增压发动机是通过在压气机的皮带轮上安装电磁切换装置，当转速达到一定高度时，会自动断开，从而让压气机停止工作，转速回落时，会自动咬合，压气机又重新开始运转。整个控制系统由ECU完成，看上去还是很智能的。但这种装置有一个问题，当转速升高而切断时，压气机会停止运转，而当需要增压而咬合时，压气机是由静止开始加速的，而且是在高负荷压气状态下的重新启动，在这个反应过程中，会有明显的迟滞性。另外压气机的工作只有“停”和“满负荷”两种工况。
3.0TFSI所采用的“断开”技术不同，它通过设计“回路”系统来达到断开的效果，解决响应问题并实现无级调节。其实原理并不复杂，在压气机的出口端，工程师设计了一个回路装置，可以到达压气机的入口端。在这个回路装置中安装有一个电子节气阀，同样由ECU来控制。当这个节气阀关闭时，压气机属于满负荷工作，所有产生的增压空气将被“压入”汽缸。当这个节气阀完全打开时，压气机处于“短路”状态，其仍然由曲轴带动运转，但没有任何压气负荷，其对曲轴带来的负担可以忽略不计，从而实现“断开”的效果。事实上节气阀不是只有开和闭两个状态，在这区间内，相当于可以“无级调节增压值”，也可以根据不同的高转速范围，无级调节压气机对曲轴运转负荷的影响。不仅如此，由于整个过程中压气机是持续运转的，之前的迟滞问题得以解决。另外机械增压发动机的振动平衡是根据压气机转动状态下设定的，这种压气机持续运转的设计，也有利于发动机在高转速状态下的整体振动平衡。
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在这些技术的辅助下，这台3.0TFSI发动机的常规动力为290马力，即将推出的高值版本还将提升到330马力。此次新A6推出的就是这台290马力的版本。功率并非这款发动机的真正耀眼之处，关键是其高达420牛•米的扭矩，已经近乎达到4.2L V8发动机440牛•米的水平。这个性能，已经与涡轮增压发动机没有区别，而且还没有迟滞的问题，是不是很诱人呢？
S4的引擎啊,真TM NB...可惜没操控性,而且还拉长了...
